Toen 10 jaar geleden gemeenten en bouwend nederland erachter kwamen dat in 2005 aan de fijnstofnorm had moeten worden voldaan (waartoe in 1999 in de EU besloten was) stak er een storm van protest op. Wethouders van stinksteden klaagden dat door de strenge EU-normen de stad “op slot” dreigde te gaan. Actiegroepen voor schone lucht hadden namelijk bij de Raad van State gedaan gekregen dat er een streep werd gehaald door bouw- en asfaltprojecten die tot een verdere overschrijding zouden leiden van de EU-normen.

Terwijl actiegroepen en Milieudefensie (in 2005 nog wel) erop aandrongen een eind te maken aan de heilloze toename van het autoverkeer, pleitten gemeentebesturen, de bovag en bouwend nederland voor “bronmaatregelen”: fabrikanten verplichten om “schonere” auto’s te maken. Logisch, want dan hoefde de stad niet “op slot” en konden bouw- en asfaltprojecten die meer autoverkeer zouden genereren (bijv. parkeergarages midden in de stad en bredere wegen naar stadscentrum) gewoon doorgaan.

Luchtkwaliteitsdeskundigen van het rijk, gemeenten en adviesbureaus bedachten nog iets anders: salderen. Dat betekent dat de (extra) overschrijding van de norm die je krijgt op wegen naar en in het stationsgebied door dat vol te bouwen met kantoren en parkeervoorziening gecompenseerd mogen worden met maatregelen die tegelijk genomen worden. Eind 2006 werd het structuurplan stationsgebied utrecht vastgesteld. Dat voorzag in een toevoeging van 415.755 m2 functies. Dat zou uiteraard veel extra verkeer aantrekken en veel extra luchtverontreiniging veroorzaken.

Zoals bekend moest in 2010 overal aan de NO2-norm worden voldaan. De gemeente had berekend dat door de toevoeging van al die extra functies zoveel extra verkeer zou ontstaan dat daardoor ook in 2015 nog onmogelijk aan de NO2-norm zou kunnen worden voldaan. De deskundigen van de gemeente bedachten toen twee tovermaatregelen: milieuzone vrachtwagens en schone bussen. We hebben het nu dus over 2007. Die twee tovermaatregelen zouden zo effectief zijn dat ze ruimschoots zouden opwegen tegen de extra luchtverontreiniging die zou ontstaan door het stationsgebied vol te bouwen.

Zoals bekend werd de NO2-norm in 2010 niet gehaald. In 2008 werd uitstel gevraagd aan de EU (‘derogatie’). Dat uitstel werd verleend tot 2015. De Rekenkamer van de gemeente had in 2011 het rapport “Geen vuiltje aan de lucht uitgebracht” en daarin stond dat het zeer twijfelachtig was of in 2015 alsnog aan de NO2 norm zou kunnen worden voldaan. Want de maatregelen die de gemeente genomen had, daarvan stond allerminst vast dat die effect hadden gehad. Dat had de gemeente ook nooit onderzocht, want de gemeente vond dat zij niet verantwoordelijk was voor het behalen van het effect op de luchtkwaliteit. (p. 21 Hoofdrapport).

De twee maatregelen die de Rekenkamer aan een onderzoek onderworpen had waren milieuzone voor vrachtverkeer en schone bussen en van beide maatregelen viel volgens de Rekenkamer het effect nogal tegen. Voor de gemeente hadden beide maatregelen echter hun vruchten afgeworpen: ze hadden de gemeente geholpen de rechter en de Afdeling bestuursrechtspraak ervan te overtuigen dat de extra overschrijding door de ambitieuze stationsplannen ruimschoots zouden worden gecompenseerd zodat die doorgang konden vinden.

Met het Rekenkamerrapport 2011 was het college niet zo blij, want daarin stond immers dat in 2015 waarschijnlijk nog steeds niet aan de NO2-norm zou worden voldaan. Daar maakte de Rekenkamer zich terecht zorgen over, zoals zou blijken uit het rapport ‘Regio in beweging’ 2013. Dat voorspelde een ‘zeer forse groei‘ van het autoverkeer en een ‘extreme ontwikkeling in een gebied dat toch al overbelast is’, namelijk het stationsgebied. De gemeente was één van de opstellers. Onderstaande grafiek staat op p. 18.

Toen het in 2012 tot wethouder Frits Lintmeijer (GroenLinks) doordrong dat er toch echt iets moest gebeuren omdat anders in 2015 weer niet aan de NO2-norm zou worden voldaan bedacht hij: die milieuzone en die schone bussen hebben de gemeente in 2007 zo mooi uit de brand geholpen, waarom doen we dat niet weer? En dus mocht TNO  opdraven om samen met RoyalHaskoningDHV een plan te maken waarmee het publiek én de rechtbank én de Afdeling bestuursrechtspraak ervan konden worden overtuigd dat de gemeente er echt alles aan deed om van Utrecht een gezonde stad te maken zodat de ambitieuze stationsplannen geen gevaar zouden lopen.

De gemeenteraad stelde het plan ‘Gezonde lucht voor Utrecht’ in oktober 2013 vast. De bussen zouden zoveel mogelijk worden vervangen door nóg schonere bussen en de milieuzone vrachtwagens, daar zouden nu ook geen ‘vieze’ personenwagens en bestelwagens meer mogen komen.  Het resultaat is inmiddels bekend. We zijn inmiddels 11.000 boetes en 10 miljoen euro verder en uit de effectmeting door TNO, die toch erg zijn best heeft gedaan er een succes van te maken, blijkt dat er na een jaar geen effect kan worden aangetoond. Niet wat betreft NO2 en ook niet wat betreft EC.

Sommige geitenharen sokken figuren en andere naïeve geesten begrijpen niet waarom de SSLU zo kritisch is over die milieuzone. Okay, die hele vieze diesels Euro 3 mogen er nog steeds in. Okay, de milieuzone is inderdaad wel erg klein zodat alle vieze auto’s er omheen rijden en de bewoners langs de stadsring extra roet bezorgen. Okay, de gemeente heeft er voor gezorgd dat 3200 vieze auto’s vlakbij het stadskantoor en de Jaarbeurs kunnen blijven parkeren en dat valt natuurlijk ook niet goed te praten. Maat het is toch een begin (0,11 microgram/m3 NO2). Die naïeve geesten zijn kennelijk vergeten hoe het met de milieuzone vrachtverkeer ging of ze hebben zich er nooit in willen verdiepen want er zijn ook milieuorganisaties en groene partijen die het juist wel een goed idee vinden.

Coen Teulings (ex baas van het CPB en nu hoogleraar in Cambridge en Amsterdam) wees er in de NRC van 20-10-2015 terecht op dat het nauwelijks meer mogelijk was de techniek van automotoren nóg meer te verbeteren na wat daar in de 80 en 90-er jaren al mee bereikt was. Hoe schoner je auto’s maakt hoe moeilijker het is om ze nóg schoner te maken. Dat begrepen de overheid en bouwend nederland natuurlijk ook wel, maar of iets waar is of niet speelt in politiek geen rol. Het gaat erom wat je het volk en politici kan wijsmaken.

In 2009 kwam de Algemene Rekenkamer met het rapport “Milieueffecten wegverkeer”, waarin werd aanbevolen om toch vooral het aantal autokilometers terug te dringen. Onder andere door rekeningrijden. Niet alleen met het oog op schone lucht, maar ook met het oog op de noodzaak om de uitstoot van CO2 (klimaat!) te beperken. Het rapport werd ter zijde geschoven, want dat was natuurlijk niet wat gemeentebesturen, de bovag en bouwend nederland wilden horen.

In de discussie over de milieuzone speelt de noodzaak om de uitstoot van CO2 de verminderen vreemd genoeg geen enkele rol. Het autoverkeer is in grote steden goed voor pakweg 40% van de CO2-uitstoot. Doordat de milieuzone door gemeentebesturen en bouwend nederland wordt aangegrepen om niets tegen de groei van het autoverkeer te hoeven doen en rustig door te kunnen gaan met de aanleg van grote parkeer- en autoverkeer aantrekkende voorzieningen is de impact van de milieuzone dus bijzonder klimaatonvriendelijk.

Wat in september 2015 als groot nieuws werd gebracht, namelijk dat autofabrikanten sjoemelsoftware gebruiken om de normen te ontduiken en dat er een groot verschil is tussen wat auto’s op de rollentestbank (en volgens hun euroklasse) vervuilen en wat ze in werkelijkheid in het verkeer vervuilen, was al jaren bij de deskundigen van adviesbureaus, gemeenten én Milieudefensie bekend, maar weerhield hen er niet van de milieuzone aan te prijzen als een effectieve maatregel. Volgens Van Hooijdonk, wethouder GroenLinks in Utrecht, zou de lucht er wel 30% schoner van worden.

Zoals te verwachten viel blijkt het effect van de milieuzone die in mei 2015 in Utrecht werd ingevoerd zo gering dat ie niet door metingen is vast te stellen. Van Hooijdonk besloot echter net zo lang door te gaan met meten en monitoren totdat er wél van een waarneembaar verschil sprake zou zijn. Zulks ondanks het feit dat de TNO-berekeningen van het te verwachte effect niet anders deden verwachten, wat bevestigt dat de milieuzone als een symboolmaatregel was bedoeld om het autoverkeer niet te hoeven terugdringen.

Marx betoogde in het communistisch manifest dat de overheid slechts de belangen dient van het kapitaal. In dit geval dus bouwend nederland, de asfaltindustrie en vooral ook de gemeenten die flink aan stijgende grondprijzen in het stadscentrum verdienen. In een vlaag van goede wil besloot de nederlandse overheid (minister Pronk) in 1999 akkoord te gaan met EU-normen voor schone lucht. Toen men zich in 2005 realiseerde dat het autoverkeer verminderd moest worden werd de milieuzone bedacht om dat niet te hoeven doen.

Milieuclubs als Milieudefensie en politieke partijen als GroenLinks die zich nu een groot voorstander betonen van de milieuzone zouden zich moeten schamen. Aanvankelijk gingen ook zij voor het terugdringen van de auto. Niet alleen vanwege de vieze lucht en lawaai, maar ook om de CO2 uitstoot, de verkeersveiligheid en omdat de groei van het autoverkeer een verwoestende werking heeft op de stad.

Inmiddels hebben Milieudefensie en GroenLinks zich voor het karretje laten spannen van bouwend nederland, de asfaltindustrie en de auto industrie (laat maar zeggen het kapitaal) door zich het vuur uit de sloffen te lopen voor de milieuzone die (a) de lucht niet merkbaar schoner maakt, (b) door de overheid als maatregel wordt gebruikt om niets tegen de groei van het autoverkeer te hoeven doen. Naomi Klein zei het al in This changes everything: het zijn meestal de gevestigde milieuorganisaties die werkelijke verandering tegenwerken. (*)

* De verklaring is waarschijnlijk dat zodra actiegroepen en politieke partijen invloed krijgen ze aantrekkelijk worden voor baantjesjagers die tot elk compromis bereid zijn als ze in de macht mogen delen.