Op 27 februari 2013 heeft de gemeente Utrecht het ontwerp Uitvoeringsprogramma 2013-2015 gepubliceerd. Ondertitel: Naar een vernieuwd maatregelenpakket luchtkwaliteit. Laten we de maatregel bussen buiten beschouwing (de aanbesteding van nieuwe bussen is nog steeds niet rond en het betreft bovendien geen maatregel van de gemeente Utrecht maar van de regio), dan zou het pakket aanvullende maatregelen de lucht in 2015 2,19 microgram/m3 NO2 en 0,35 microgram/m3 fijnstof schoner maken (zie tabel p. 19). De kosten die de gemeente moet maken voor deze wel zeer bescheiden milieuwinst worden berekend op 13,1 miljoen euro. Als dit pakket het beoogde effect zou hebben, dan wordt in 2015 vrijwel overal net aan de NO2-norm voldaan. In deze bijdrage beperken we ons tot een kritische beschouwing over de hoofdlijnen. In de volgende bijdrage gaan we op details in.
De Schweitzerdreef laat volgens het ontwerp in 2015 nog steeds een overschrijding zien en bij verschillende wegen ligt de concentratie NO2 tussen de 38-40,5 microgram/m3, dus vlak onder de norm. Dat geldt voor grote delen van de NRU, het zuidelijk deel van de Amsterdamsestraatweg, de Catharijnesingel tussen de Bleekstraat en de Vaartse Rijn, de Nobelstraat, Lange Jansstraat, en stukken van de Waterlinieweg, Papendorpseweg en de Vondelstraat (zie kaartje op p.35). Een heel klein foutje in de berekening, een beetje opleving van de economie en iets ongunstige meteorologische omstandigheden en al deze wegvakken komen in 2015 boven de norm uit.
“Daarnaast wil het college enige marge creëren om de onzekerheden rond meten en berekenen op te vangen”,zo lezen we op p. 6. De eerste conclusie kan meteen al getrokken worden: het pakket aanvullende maatregelen is niet eens voldoende om er zeker van te zijn dat onzekerheden in omstandigheden en berekeningen er niet toe zullen leiden dat we in Utrecht in 2015 op verschillende wegen boven de norm uitkomen. Op verschillende wegen zit de berekende concentratie NO2 immers net onder norm (tussen de 38-40,5 microgram/m3). Het RIVM berekende in de Monitoringsrapportage 2011 (p.76 en p.121) dat de berekende concentraties in de NSL-monitor een onzekerheidsmarge hebben van minimaal 23%. Dat betekent dat je eigenlijk met een marge moet werken van minimaal 9,2 microgram/m3. Dit pakket aanvullende maatregelen komt dus niet in de buurt van de doelstelling ‘rekening houden met onzekerheid’.
“De Europese normen voor luchtkwaliteit ziet het college als minimumnormen”, zo staat er in het collegeprogram. Die gotspe wordt op p.5 van het ontwerp Uitvoeringsprogramma in herinnering geroepen en aangevoerd als een aanleiding om aanvullende maatregelen te nemen. Het pakket aanvullende maatregelen wordt ons dus verkocht als zo effectief (2,19 microgram/m3 N02) dat daarmee niet alleen onvoorziene omstandigheden en onnauwkeurigheden in de berekeningen kunnen worden opgevangen, maar dat Utrecht daarmee in 2015 ook nog eens royaal onder de norm zou kunnen uitkomen. Gelet op het feit dat de berekeningen voor verschillende wegvakken in 2015 tussen de 38-40,5 microgram/m3 NO2 uitkomen is dat natuurlijk klinkklare onzin.
De kosten van het pakket aanvullende maatregelen worden geraamd op 13,1 miljoen euro, maar dat zijn alleen de kosten die de gemeente zou moeten maken. Daar zitten dus niet de kosten in die door ondernemers en particulieren gemaakt moeten worden om auto’s, bestelwagens en vrachtwagens te vervangen door motorvoertuigen die aan normen voldoen die voor de milieuzone zouden gaan gelden. Volgens de tabel op p. 22 zou de gemeente, als de milieuzone voor personenwagens zou worden ingevoerd, voor 970 personenauto’s een vervangingssubsidie geven. Uit niets blijkt dat de gemeente heeft berekend hoeveel auto’s van Utrechtse autobezitters de milieuzone niet in zouden mogen en dus afgedankt en vervangen moeten worden. Om de gedachte te bepalen: het Utrechtse wagenpark telt 40.000 personenwagens ouder dan 12 jaar. Stel dat die allemaal vervangen moeten worden door auto’s van EURO 4 of hoger dan zijn 40.000 Utrechtse autobezitters elk pakweg 5000 euro armer. Bij de kosten die de gemeente denkt te maken voor de invoering van de milieuzone voor personenwagens moet je dus 200 miljoen optellen om de totale maatschappelijke kosten te berekenen. Zouden er 10.000 auto’s vervangen moeten worden, dan zijn autobezitters samen altijd nog 50 miljoen armer. Nog steeds een krankzinnig bedrag voor een zeer bescheiden winst (1,01 microgram/m3 NO2), die overigens alleen gehaald zou worden op wegen binnen de milieuzone (de binnenstad en het stationsgebied).
Over het effect van de milieuzone voor personenwagens nog twee kanttekeningen. Op p.32 wordt uitgelegd dat er ook autobezitters zullen zijn die hun oudere auto niet weg doen en noodgedwongen uitwijken naar wijkwinkelcentra in Utrecht. Maar dat betekent dus dat de milieuwinst die in de milieuzone (binnenstad en stationsgebied) wordt behaald voor een deel ten koste gaat van de luchtkwaliteit op de wegen van en naar wijkwinkelcentra. Overigens, de effectiviteit van de personenwagenmilieuzone wordt mede toegeschreven aan het feit dat het Utrechtse wagenpark meer dan landelijk gemiddeld vervuilend zou zijn (p.15). Dat zou zijn gebleken uit recent TNO-onderzoek. Als dat zo zou zijn, dan betekent dat dat Utrechtse luchtkwaliteitsberekeningen ook om die reden altijd veel te optimistisch zijn geweest. Ze gingen immers uit van landelijke emissiefactoren voor personenwagens. Wanneer de Utrechtse emissiefactoren nu ongunstiger blijken te zijn, dan moet de lucht in Utrecht dus ook smeriger zijn dan uit de berekeningen blijkt en dan schieten de aanvullende maatregelen nog veel meer tekort.
De enige maatregel die echt effectief is wordt ook weer in dit ontwerp Uitvoeringsprogramma niet genoemd: het substantieel terugdringen van het woon-werkverkeer en het jaarbeursverkeer. In het ALU 2008 stond al dat er dagelijks 300.000 auto’s de stad in en uitgaan. Dan gaat het om automobilisten die in de regio (of nog verder weg) wonen en in Utrecht werken of om andere zakelijke redenen in Utrecht moeten zijn en natuurlijk om de bezoekers van de Jaarbeurs die met de auto komen. Die zorgen voor de ochtendspits (stad in) – en de avondspits (stad uit). Maar uitgerekend dit “externe” autoverkeer wordt ontzien, om niet te zeggen bevorderd. Eén van uitgangspunten van de nota Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar (2012, p.64-65)) is immers dat economische kernzone’s optimaal ook voor het autoverkeer bereikbaar moeten blijven. Tot die economische kernzone’s worden ook de binnenstad en het stationsgebied gerekend.
In de in december 2012 verschenen nota ‘Regio in beweging’ die door de gemeente samen met de provincie en het rijk is opgesteld, wordt berekend dat het autoverkeer van en naar het stationsgebied in 2020 ten opzichte van 2010 verdubbelt en dat dat een rechtstreeks gevolg is van de herontwikkeling van het stationsgebied (een enorme toevoeging van kantoren, horeca, jaarbeursactiviteiten en een enorme uitbreiding van openbare en particuliere parkeervoorzieningen). Over het autoverkeer van en naar het stationsgebied staat in de nota “De verwachte ontwikkeling van de automobiliteit in heel Nederland valt erbij in het niet. Ook als de daadwerkelijke ontwikkelingen minder fors blijken te zijn dan in deze prognoses is er nog sprake van een extreme ontwikkeling en dat in een gebied dat nu al overbelast is”. (zie hieronder) Om met dit perspectief het ontwerp Gezonde lucht voor Utrecht (p.5) te presenteren als “een omslag in het denken over autogebruik” gaat wel erg ver.
Kortom: de gemeente geeft een vermogen uit voor een paar aanvullende maatregelen die niet eens voldoende zijn om er zeker van te zijn dat in Utrecht in 2015 aan de EU-normen wordt voldaan, jaagt duizenden Utrechtse autobezitters op hoge kosten door hen (i.v.m. de milieuzone voor personenwagens) te dwingen een nieuwe auto te kopen en bevordert ondertussen dat het autoverkeer van en naar het stationsgebied tussen 2010-2020 verdubbelt, waardoor al die kostbare maatregelen helemaal voor niets zijn. En dat allemaal omdat de gemeente het (externe) autoverkeer van en naar de economische zone’s en de Jaarbeurs geen strobreed in de weg wil leggen. Welke belangen door de gemeente worden behartigd moge duidelijk zijn: niet die van de Utrechtse burger, diens gezondheid en diens portemonnee.
Regio in beweging p. 18
