In deze bijdrage gaan we meer in detail in op het ontwerp Uitvoeringsprogramma 2013-2015, oftewel “Gezonde lucht voor Utrecht”.

1. Bij de uitbreiding van het aantal P&R parkeerplaatsen gaat het om niet meer dan 660 pp (p.13). Zelfs al zouden P&R parkeerplaatsen regelmatig worden gebruikt, dan is dat een druppel op de gloeiende vuurplaat (300.00 binnenkomende auto’s in 2008).
2. Groene golf is volgens de opstellers niet effectief (p. 13 en 37). Dat constateerde luchtcoördinator Haarsma al in 2007 (interview in utrEcht). Het verplaatst de vervuiling alleen maar en heeft op de groene golf wegen een verkeersaanzuigend effect.  Niettemin wordt voorgesteld de groene golf Cartesiusweg te verlengen tot de Egmontkade. Niet erg consequent.
3. Luchtmaatregelen bij Westplein zouden niet meer nodig zijn. “Deze maatregel is een cruciaal element in de planprocedures voor het Stationsgebied” en zou de overschrijding van de grenswaarden ter plaatse opheffen, aldus de gemeente in 2006 en 2008 (ALU). De maatregel prijkte in het NSL (in 2008 zou de grond bouwrijp worden gemaakt) en bij de EU vertrouwen ze er daarom op dat de gefilterde Westpleintunnel inmiddels is gerealiseerd. Hoe serieus moeten we de gemeente nog nemen?
4. LPG-voertuigen zouden “aanzienlijk meer” vervuilen dan benzine (p.16). Dat is niet waar. TNO * concludeerde in 2010 dat in vergelijking met benzinevoertuigen de NO2-emissie van LPG- voer­tuigen op een gelijk niveau ligt. De NO2-emissie van LPG-voertuigen zou overigens minimaal een factor 10 lager dan vergelijkbare dieselvoertuigen met een affabriek roetfilter. Hun negatieve oordeel over LPG weerhoudt de opstellers er overigens niet van om (p.  21) bussen op LPG te noemen als manier op de emissie van bussen schoner te maken.
5. De opstellers beweren dat de milieuzone (binnenstad en stationsgebied) een “uitstralingseffect” heeft, waardoor voertuigen buiten de milieuzone ook minder NO2 en fijnstof uit zouden stoten. Een serieuze berekening van die bewering ontbreekt. Het is bovendien onaannemelijk want in veel gevallen leidt de milieuzone ertoe dat de vervuiling wordt verplaatst naar omringende wegen. Als je een milieuzone wil invoeren, dan voor de hele stad.
6. De opstellers beweren dat in de milieuzone het risico voor overschrijding in 2015 het grootst is (p.22). Dat is onjuist: Kinglaan, Graadt van Roggenweg, NRU, Waterlinieweg, Amsterdamsestraat­weg, Marnixlaan, Josephlaan, Cartesiusweg, K. de Jongweg, t’ Goylaan, Rubenslaan, Venuslaan, Albatrosstraat, Europalaan-zuid, Vleutenseweg, parkeerterrein Jaarbeurs (P2, P4, P6). Daar moeten de woonstraten nog bij genoemd worden die vlak langs het ARK en de snelwegen liggen. Kortom, verreweg de meeste (potentiële) overschrijdingen moeten juist buiten de milieuzone gezocht worden.
7. 5.7% van alle personenvoertuigen in Utrecht zou verantwoordelijk zijn voor een kwart van de uitstoot NO2, waarbij de hoogste uitstoot zou komen van diesel euro 2 en 3. Dat heeft de gemeente al vaker beweerd, maar niet met berekeningen onderbouwd. Om die berekeningen uit te voeren is inzicht nodig in de samenstelling van het Utrechts personenwagenpark én in het aantal kilometers dat gereden wordt per euroklasse. Uit de documenten die de gemeente tot op heden heeft gepubliceerd blijkt niet dat de gemeente over kennis van die gegevens beschikt.
8. Het voornemen om verkeer van buiten de stad te gaan ontmoedigen (door dosering) beperkt zich tot enkele secundaire wegen: Biltsestraat, Biltse Rading, Koningsweg, Amsterdamsestraat­weg. Die vallen makkelijk te ontwijken. Dosering op de belangrijkste invalswegen is van belang: M. L. Kinglaan, Europalaan, NOUW2, NRU en Waterlinieweg. Daar is het college ten onrechte niet toe bereid. Overigens is de doseringsoptie niet concreet uitgewerkt en blijft het dus een vroom voornemen.
9. Houtkachels produceren zeer veel fijnstof en het zou belangrijk zijn het gebruik daarvan tegen te gaan. De gemeente heeft daar wel degelijk de bevoegdheden voor. Bijvoorbeeld in de APV. Het ontwerp is daar ten onrechte geringschattend over.
10. Knips e.d. Het doorknippen van de verbinding Oudenoord-Weerdsingel is voor de bewoners van de Weerdsingel natuurlijk een grote verbetering, maar de vervuiling wordt daardoor verplaatst naar de Marnixlaan, Josephlaan, Amsterdamsestraatweg, Cartesiusweg en de Vleutenseweg. De verplaatsing van de vervuiling naar de Amsterdamsestraatweg ligt voor de hand omdat de gemeente het af­slaan vanaf de Marnixlaan niet onmogelijk wil maken (p. 39).
De gemeente kan erop rekenen dat bewoners van de Marnixlaan, Josephlaan, Amsterdamsestraat­weg, Cartesiusweg en Vleutenseweg beroep zullen instellen tegen het knipbesluit Oudenoord-Weerdsingel en zet bewoners van deze straten door deze knipoplossing willens en wetens tegen elkaar op. Dit soort locatiespecifieke oplossingen hebben geen zin, want per saldo verergeren en verplaatsen ze de ver­vuiling. De gemeente moet om te beginnen het externe verkeer aan de rand van de stad drastisch doseren.

Conclusie: voorzover de in het ontwerp voorgestelde maatregelen al enig effect sorteren, verplaatsen en verergeren ze de vervuiling alleen maar. De kosten van die verplaatsing/verergering belopen 13,1 miljoen. Daarbij zijn nog niet de kosten gerekend die voor rekening komen van het rijk (nog eens pakweg 13 miljoen) en ook niet de kosten voor duizenden Utrechtse burgers die gedwongen worden hun auto < euro 4 naar de sloop af te voeren en een nieuwe auto te kopen. De enige effectieve maatregel (die niets kost!) neemt de gemeente niet in overweging: het weren/doseren van auto’s die van buiten de stad komen (woon-werkverkeer en jaarbeursverkeer) door een andere afstelling van verkeerslichten. Doordat de gemeente niets doet om het binnenkomend autoverkeer te beperken (voornamelijk gericht op economische zone’s)  zal het autoverkeer tussen 2010 – 2020 extreem toenemen. (Zie ‘Regio in beweging’ p. 18).

* TNO-rapport | MON-RPT-2010-01330a | 21 mei 2010 (p.3).