Sinds de vaststelling van de Europese Richtlijn 1999/30, waarin normen werden vastgelegd waar in 2005 (fijnstof) en 2010 (stikstofdioxide) aan moest worden voldaan, roepen gemeenten, provincies, regering, Bouwend Nederland en het VNG in koor dat het terugdringen van de luchtverontreiniging vooral moet komen door Europees bronbeleid. Waar Europa niet goed voor is!

Met dat bronbeleid wordt bedoeld dat de EU strengere normen moet vaststellen voor uitlaatgassen van auto- en vrachtwagenmotoren. Als auto’s, bestelwagens en vrachtwagens maar schoner worden, dan komt alles vanzelf goed. Dan kunnen lokale overheden en Rijkswaterstaat rustig doorgaan met het maken van ruimtelijke plannen en het aanleggen en verbreden van autowegen. Dan hoeft er eigenlijk niets aan het beleid in Nederland veranderd te worden.

Bronbeleid is goed voor de auto-industrie, want die kan telkens nieuwe en nóg schonere auto’s op de markt brengen. Afzet verzekerd is. Immers de overheid verstrekt subsidies op nóg schonere motoren en dwingt burgers en ondernemers door het instellen van milieuzone’s om hun auto, waar geen spatje roest op zit, naar de sloop te brengen en kosten te maken voor een nieuw voertuig. En dat nieuwe voertuig moet na een paar jaar ook weer naar de sloop omdat de normen dat weer zijn aangescherpt.

Kortom, het bronbeleid levert een win-win-win situatie op: de overheid hoeft zijn ruimtelijk- en verkeersbeleid niet aan te passen, de auto-industrie wordt krachtig gesteund en de wegwerpmaatschappij draait op volle toeren. En het kost de overheid niets, want de burger betaalt doordat hij zijn auto in enkele jaren moet afschrijven. En wie over schaarse energie en grondstoffen begint (nieuwe auto’s worden niet van de wind gemaakt) is een kniesoor.

Als in Utrecht de milieuzone voor personenauto’s en bestelwagens zou worden ingevoerd, dan kunnen diesels < EURO 4 en benzine auto’s < EURO 1 naar de sloop. Het gaat dan om 14.966 personenauto’s en 6350 bestelwagens. Gaan we er vanuit dat een nieuwe personenauto 5000 euro kost en een bestelwagen 10.000 euro, dan kost de invoering van de milieuzone de Utrechtse burgers/ondernemers alles bij elkaar 138,5 miljoen euro. De boogde milieuwinst wordt door de gemeente berekend op 1,25 microgram/m3 NO2 in de milieuzone. Zie het ontwerp Uitvoeringsprogramma 2013-2015 “Gezonde lucht voor Utrecht”, p. 19 (*)

Die milieuwinst van 1,25 microgram/m3 in de milieuzone is binnen een jaar teniet gedaan door de jaarlijkse groei van het autoverkeer van en naar het stationsgebied Utrecht. De gemeente heeft immers berekend dat het autoverkeer van en naar het stationsgebied tussen 2010 en 2020 zo’n beetje verdubbelt. (**) Die 138,5 miljoen die Utrechtse burgers en ondernemers moeten ophoesten (en over een paar jaar als de normen worden aangescherpt nog een keer moeten ophoesten) verdwijnen dus in een bodemloze put.

Dat de invoering van de milieuzone voor personen- en bestelwagens maar zo weinig milieuwinst oplevert komt voornamelijk doordat je motoren niet steeds nóg schoner kunt maken. Hoe meer de techniek bereikt, hoe minder verdere ontwikkeling nog oplevert. De grootste winst werd voor het jaar 2000 bereikt, daarna wordt elke verdere ‘verschoning’ van motoren steeds meer teniet gedaan door de groei van het autoverkeer. Landelijk neemt de groei van het autoverkeer wat af, maar in Utrecht (groeiende stad en herontwikkeling stationsgebied) neemt die groei de komende tien jaar niet af.

Bronbeleid (‘verschoning’ wagenpark) levert dus steeds minder op en vormt een zware aanslag op de portemonnee van de burger en de ondernemer. Kortom, alleen de auto-industrie is erbij gebaat. Waarom zet de overheid dan zo zwaar op dat bronbeleid in? Dat bronbeleid is een EU-aangelegenheid. Dat komt mooi uit, want dan hoef je als nationale overheid en als gemeente niks te doen. Je hoeft alleen maar af en toe met de beschuldigende vinger naar de EU te wijzen.

Dat bronbeleid is overigens zo lek als een mandje. Of nieuwe auto’s en bestelwagens aan de steeds “strengere” EURO-normen voldoen, dat beslissen autofabrikanten in hoge mate zelf. Zij testen de nieuwe types (onder extreem ideale omstandigheden) en TNO (die voor elk jaar emissiefactoren voor personenauto’s, bestelwagens en vrachtwagens opstelt waarmee luchtkwaliteitsberekening moeten worden uitgevoerd) gaat daar noodgedwongen op af. TNO kan namelijk moeilijk alle types die elk jaar op de markt komen zelf in de praktijk testen. Doordat die emissiefactoren worden afgeleid uit door de fabriek opgegeven specificaties kunnen ze er makkelijk 40% naast zitten.

Wat er natuurlijk eigenlijk moet en had moeten gebeuren is een drastisch volumebeleid. Een beleid dat gericht is op het terugdringen van het aantal afgelegde auto-, bestel- en vrachtwagen kilometers. Beter een wat oudere auto af en toe gebruiken, dan een nieuwe auto steeds meer gebruiken. Maar dat volumebeleid daar is de politiek niet toe bereid. Het aantal parkeerplaatsen bij het centraal station in Utrecht (waar je ook met de trein kan komen!) wordt met ruim 6000 uitgebreid. Het beleid van wethouder Lintmeijer (GroenLinks!) is dat economische kerngebieden (waaronder de binnenstad en het stationsgebied) optimaal voor de automobilist uit de regio bereikbaar moeten zijn.

Om kort te gaan, de politiek danst naar de pijpen van Bouwend Nederland (met name grote wegenbouwers) en grote bedrijven (zoals de Jaarbeurs en Hoog Catharijne) voor wie een gezonde economische ontwikkeling synoniem is met autobereikbaarheid. En om het publiek niettemin wijs te kunnen maken dat er alles aan gedaan wordt om de lucht gezond te maken geeft de overheid hoog op over het nut van bronmaatregelen die zij niet zelf hoeft te nemen, die nauwelijks effect hebben en waarvan de formidabele kosten bij de burger gelegd kunnen worden.

(*)  http://www.utrecht.nl/smartsite.dws?id=373771

(**) Aan “Regio in beweging” 2012 (p.18 ) is onderstaande afbeelding ontleend.