Het aandeel zware vrachtwagens op de Cartesiusweg zou in 2015 (situatie waarbij de milieuzone voor vrachtwagens is ingevoerd) t.o.v. 2004 met 82% afnemen, op de Overste den Oudenlaan met 70%, Van Zijstweg met 70%, de Kardinaal de Jongweg met 64% en de Jacobsstraat met 85%. Zie onderstaande tabel (kolom G ).
Bij de berekening van de concentraties fijnstof NO2 langs stads- en snelwegen is het van belang te weten welk deel van het verkeer bestaat uit vrachtverkeer en bussen. Die stoten immer veel meer NO2 en fijnstof uit dat een personenwagen. Neem bijvoorbeeld de M.L. Kinglaan met een intensiteit van 60.000 mvt/etmaal en normaal verkeer (dus geen stagnatie). Of je nu 1% vrachtverkeer uitgaat of van 2% scheelt in de berekening 4,7 microgram/m3 NO2. * Dat is erg veel als je weet dat de EU-norm 40 microgram/m3 is.
Omdat het % vrachtverkeer zoveel gewicht in de schaal legt, is dat % een belangrijk invoergegeven bij de luchtkwaliteitsberekening (naast de intensiteit en de gemiddelde snelheid/stagnatie). Dat moet dus bij de berekening van concentraties voor elke stadsweg apart worden ingevoerd. Dat % kan voor de ene weg veel groter zijn dan voor de andere. Omdat het % vrachtverkeer veel invloed heeft op de te berekenen concentraties NO2 en fijnstof zou je verwachten dat er niet zomaar een slag naar geslagen wordt.
Hoewel je als gemeente vrij eenvoudig en goedkoop te weten kunt komen wat het aandeel vrachtwagens per stadsweg is (slangtellingen, elektronische waarneming), gaf en geeft de afdeling Milieu van de gemeente Utrecht er de voorkeur aan om dat % te schatten. Uit de losse pols dus. Uit bijgaande tabel blijkt duidelijk dat het % zwaar vrachtverkeer (jaarrapportage 2004) niet op tellingen is gebaseerd. Voor de meeste wegen werd 1% ingevoerd, voor enkele wegen 2%. Als er geteld was zouden er niet alleen van zulke ronde getallen uitkomen en zouden de percentages meer variatie laten zien.
In januari 2006 werd het Ontwerp Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht (ALU) opgesteld en in augustus de definitieve versie. Die actieplannen werden opgesteld om de EU ervan te overtuigen dat in 2015 aan de NO2 zou worden voldaan. Eigenlijk moest in 2010 al aan die norm worden voldaan, maar dat was teveel gevraagd. De Nederlandse overheid vroeg ook voor de agglomeratie Utrecht uitstel aan. Dat uitstel zou kunnen worden verkregen als aannemelijk kon worden gemaakt dat in 2015 in elk geval wél aan de norm zou worden voldaan.
In bovenstaande tabel zijn %% zwaar vrachtverkeer in kolommen gezet. Kolom B laat zien welk % werd ingevoerd bij de jaarrapportage 2004 (2004 werd gekozen omdat de werkbladen 2004 veel uitgebreider zijn dan die van 2005 e.v. jaren). Kolom C laat de %% zien die ingevoerd werden voor de “autonome” situatie in 2015 (dus de situatie zonder maatregelen). Kolom E laat de %% zien die werden ingevoerd voor 2015 in de “situatie inclusief maatregelen”, c.q. de milieuzone). Kolom D laat de afname/toename zien in % van “autonoom in 2015” t.o.v. 2004. Kolom F laat de afname/toename in % zien van “2015 mét maatregelen” t.o.v. 2015 zónder maatregelen, c.q. milieuzone), kolom G laat tenslotte de afname/toename in % zien van “2015 mét maatregelen” t.o.v. 2004.
Wat opvalt is zijn de extreme en onbegrijpelijke verschillen tussen %% van de jaarrapportage 2004 (kolom B) en de %% in kolom C. Op een groot aantal wegen zou het aandeel zware vracht in 2015 (in de autonome situatie) t.o.v. 2004 minstens gehalveerd zijn. Ook op voor de bevoorrading van winkels en bedrijven belangrijke wegen. Van een stedelijke trend is geen sprake, want op bepaalde wegen zou het aandeel juist toenemen.
Hoe effectief het instellen van de milieuzone voor vrachtwagens wel niet zou zijn, zien we door de %% in kolom E te vergelijken met de %% in de kolom C (de autonome situatie). Op de meeste stadswegen zien we (opnieuw) een drastische reductie (40%). Een afname die dus komt bovenop de afname in 2015 (autonoom) t.o.v. 2004. Het aandeel zware vracht in de situatie “2015 + maatregelen” (kolom E) zou dus voor een groot aantal stadswegen t.o.v. 2004 (kolom B) met 80 á 90 % (kolom G) afgenomen zijn . Hoe valt die spectaculaire afname van zwaar vrachtverkeer te verklaren?
Het effect van de milieuzone voor vrachtwagens kan je op meerdere manieren berekenen. Je kunt in het rekenmodel gereduceerde emissies invoeren voor vrachtwagens. Het probleem dat daarbij rijst is dat je zodoende de emissies reduceert van alle vrachtwagens die in Utrecht rijden, terwijl maar een klein deel van die vrachtwagens zijn herkomst of bestemming heeft in de milieuzone (die in Utrecht niet groter is dan het stadscentrum). Deze methode werd gevolgd om het effect te berekenen van de invoering van de milieuzone bij het ontwerp-ALU 2006-2010 en had bijvoorbeeld tot gevolg dat zelfs op de Letschertweg (LR), Marxdreef, de Schweitzerdreef en de Einthovendreef, ver bij de milieuzone vandaan, een milieuwinst zou worden geboekt van 2 microgram/m3 NO2 (zie Schoonrekenen met de milieuzone voor vrachtverkeer (deel 1) Een andere methode is de reductie te verwerken in het aandeel vrachtwagens per stadsweg/wegvak. Is de emissiereductie voor vrachtwagens op de Jacobsstraat 40%, dan kan je dus het aandeel vrachtwagens met 40% verlagen in plaats van te rekenen met lagere emissies. Deze andere methode is toegepast bij het definitieve ALU 2006-2010.
De percentages die in kolom E staan betreffen het aandeel zware vracht, vermenigvuldigd met een milieuzone reductiefactor. Dat wordt bevestigd door een mededeling in een gerechtelijk stuk van de gemeente (Memorie van Antwoord van 29 november 2007).
Uit de werkbladen (spreadsheets) die de berekeningen laten zien voor 2015 van het ALU 2006-2010 (zie bovenstaande tabel), blijkt dat voor bijvoorbeeld de Beneluxlaan een reductiefactor is toegepast van 0,81. Dat heeft geresulteerd (zie kolom E) in een aandeel zware vracht van 0,0081 (in plaats van 0,01), zoals in bovenstaand citaat vermeld. Een afname van 19% (kolom F) in verband met de invoering van de milieuzone, terwijl de Beneluxlaan niet beschouwd kan worden als een toevoerweg naar de milieuzone (binnenstad + stationsgebied). Op veel andere wegvakken buiten de milieuzone blijkt die berekende afname echter nog veel groter te zijn. Het effect van de milieuzone voor vrachtwagens op de Cartesiusweg zou zelfs een afname van 40% zijn, terwijl ook de Cartesiusweg geen toevoerweg is naar de milieuzone. Ook op de Josephlaan, Marnixlaan, Pijperlaan, Haydnlaan, Lessinglaan, Spinozaweg, Thomas a Kempisweg, Egmontkade, Hoornekade, zou de vrachtwagenmilieuzone tot een afname leiden van 40%. Geen van allen wegen die beschouwd kunnen worden als belangrijke toevoerwegen naar de milieuzone. Let wel: het gaat hier om het verschil tussen de “autonome” situatie in 2015 (kolom C) en de situatie in 2015 mét maatregelen, c.q. de milieuzone voor vrachtwagens (kolom E).
Zoals uit de tabel blijkt zijn de %% vrachtwagens in de “autonome” situatie in 2015 op veel stadswegen een stuk lager dan in 2004, terwijl er helemaal geen reden is om daar van uit te gaan. In kolom G zien we de afname in 2015, na de instelling van de milieuzone, ten opzichte van 2004. Daar treffen we percentages aan tot ruim 80% (Cartesiusweg 82% !), ook op wegen die ver bij de milieuzone vandaan liggen en waar in alle redelijkheid niet gesproken kan worden van een toevoerweg naar de milieuzone.
Uit een in 2010 gehouden onderzoek naar het effect van de invoering van de milieuzone voor vrachtwagens in 5 grote steden (waaronder Utrecht) bleek dat er geen significant effect kon worden aangetoond, ook niet in de milieuzone. Zie iras.