GroenLinks-wethouder Lot van Hooijdonk, links in beeld in discussie met VVD-raadslid Visser, kan het niet laten. Ze weet dat daar niets van waar is, maar ze kan het niet laten om telkens opnieuw te beweren dat de lucht in Utrecht 30% schoner wordt door het instellen van de milieuzone van dieselbestel- en personenwagens.

“Deze milieuzone houdt de allervervuilendste auto’s van de weg, echt 2% ongeveer, en dat scheelt 30 % van de uitstoot in het verkeer van roet en dat is de belangrijkste oorzaak van gezondheidsschade”. aldus Van Hooijdonk.

Zoals Van Hooijdonk weet omvat de milieuzone voor dieselbestel- en personenauto’s niet meer dan de binnenstad en een deel van het stationsgebied. Het enorme parkeerterrein van de Jaarbeurs langs de Overste den Oudenlaan is buiten de milieuzone gehouden, zodat alle ‘meest vervuilende’ diesels die de Jaarbeurs, het Casino, de Megabioscoop, het Stadskantoor, het Rabohoofdkantoor en het op het Jaarbeursplein geplande WTC willen bezoeken nog steeds welkom zijn in Utrecht. Als ze maar via de Europalaan komen en hun auto parkeren op de parkeerterreinen P2 en P4 van de Jaarbeurs. Het verbodsbord staat immers nét voorbij de Truus van Lierlaan (waarlangs zich de hoofdingang van de Jaarbeurs-parkeerterreinen bevindt). Recentelijk heeft de gemeente aangekondigd dat aldaar nieuwe parkeervoorzieningen zullen worden gerealiseerd, bestemd voor bezoekers van de binnenstad. (“Utrecht centrum: Healthy Urban Boost”). De parkeervoorzieningen langs de Overste den Oudenlaan, waar ‘meest vervuilende’ diesels terecht kunnen, worden door de gemeente dus juist uitgebreid. Goed om te weten dat Van Hooijdonk ook wethouder is voor verkeer.

Volgens de meest recente berekeningen van TNO-RoyalHaskoningDHV (1 juli 2013)  is het effect van de milieuzone voor dieselpersonenwagens (de variant 12 waartoe de gemeenteraad besloten heeft) 0.11 microgram/m3 NO2 en 0.14 microgram/m3 PM10 (fijnstof). Zie onderstaande tabel 7 (p.17). Dat is alleen het effect dat in de milieuzone zelf zou optreden. Op de wegen van en naar de milieuzone zou sprake zijn van een ‘uitstralingseffect’, maar dat neemt snel af naarmate men zich van de milieuzone verwijdert.

Volgens de NSL-monitor 2014 is op de Catharijnesingel tussen de Bleekstraat en de brug Vaartse Rijn sprake van 40 microgram/m3 NO2 en 27.2 microgram/m3 PM10. Als de milieuzone het effect zou hebben dat door TNO-RoyalHaskoningDHV berekend is, dan zou de concentratie PM10 dus afnemen met 0.14 : 27.2 = 0,5%. De concentratie NO2 zou dan afnemen met 0.11 : 40 = 0,2%. Waar haalt Van Hooijdonk 30% vandaan? En nogmaals: deze verbetering treedt alleen op in de milieuzone. Buiten de milieuzone is de verbetering geringer (toevoerwegen) of niets.

Nu zou Van Hooijdonk tegen kunnen werpen dat de verbetering waar zij het over heeft, niet de verbetering is qua NO2 of PM10, maar de verbetering qua EC (roet). Volgens “Herprogrammering maatregelen luchtkwaliteit Utrecht 2015 ” (p.42) van 20 februari 2013 “geeft het aanvullende maatregelpakket een gemiddelde reductie van de totale PM10 concentraties (achtergrond + wegbijdrage) van gemiddeld minder dan 1%. Voor EC kan de reductie op wegvakniveau in 2015 ca. 5% van de totale concentratie bedragen”. Nog steeds niet de 30% waar Van Hooijdonk het telkens tegen beter weten in over heeft. Maar er is meer.

Het aanvullend maatregelpakket waar op 20 februari 2013 sprake van was ging veel minder verder dan het maatregelenpakket waartoe de gemeenteraad tenslotte heeft besloten. Zoals Van Hooijdonk misschien heeft meegekregen was het aanvankelijk de bedoeling ook Euro 0 benzine en Euro 3 diesel te weren, maar de gemeenteraad besloot op voorstel van D66 om daarvan af te zien. Uiteindelijk worden dus alleen Euro 2 diesel en minder geweerd. Het college schreef voordat de raad daartoe besloot een brief (5 juli 2013) waarin stond dat het effect van de milieuzone dan “aanzienlijk” lager zou zijn en lichtte dat toe als volgt: “Dit effect wordt met name veroorzaakt door het niet meer weren van de Euro 3 dieselvoertuigen, die zowel voor NO2 als PM10 (en roet) een relatief hoge uitstoot hebben. Naast de uitstoot per voertuig speelt hier ook mee dat deze voertuigen bovengemiddeld veel kilometers maken op het Utrechtse wegennet”. Het aanvankelijk pakket zou in de milieuzone leiden tot een reductie van 0,23 microgram/m3 PM10 (variant 00), de “uitgeklede” variant 12 zou leiden tot een reductie in de milieuzone van 0.14 microgram/m3. Als een reductie van 0.23 microgram/m3 PM10 een reductie EC oplevert van 5% dan levert een reductie van 0.14 microgram/m3 PM10 dus een reductie op van 3% EC. In de milieuzone en niet daar buiten. Maar Van Hooijdonk houdt stug vol: het effect van de milieuzone is dat de uitstoot in het verkeer (in heel Utrecht) van roet met 30% afneemt.

Belangrijk in dit hele verhaal is dat de berekeningen die door TNO in 2013 werden uitgevoerd uitgingen van de wagenparksamenstelling in 2011. Nadien is de fiscale vrijstelling voor old timers gewijzigd. Daarvoor kwamen auto’s in aanmerking van 25 jaar en ouder. Inmiddels moet de auto 40 jaar zijn of ouder. Het effect van de wijziging oldtimerregeling is dat diesels van 25 jaar (aangeschaft om geen wegenbelasting te hoeven betalen) inmiddels voor een groot deel uit het wagenpark zijn verdwenen (gesloopt, minder geïmporteerd en veelal geëxporteerd). Het effect dat door Van Hooijdonk aan de milieuzone wordt toegeschreven is daardoor veel minder dan door TNO in 2013 werd berekend. Het bureau Stratus Lucht&Geluid heeft in opdracht van de Stichting een berekening uitgevoerd voor 2015 met de rekentool van het NSL 2014, maar dan op basis van de inmiddels gewijzigde wagenparksamenstelling. Voor deze berekening heeft Stratus gebruik gemaakt van de invoergegevens van de gemeente Utrecht voor de NSL-monitoringstool 2014. Volgens de Stratus-berekening is het maximale effect niet 0,11, maar 0,066 microgram NO2 (locatie Catharijnesingel, in de milieuzone). De gemiddelde reductie binnen de milieuzone bedraagt 0,024 microgram NO2. Deze herberekening is tijdens de bezwaarfase door de Stichting ingebracht. De gemeente heeft die niet weerlegd. Zie Stratus Memo Effecten milieuzone personenwagens Utrecht Utrecht herberekend met MT 2014.

Maar er is meer. Het college wees er al op: Euro 3 dieselvoertuigen hebben een relatief hoge uitstoot, zowel wat betreft NO2 als wat betreft PM10. Die uitstoot is bij veel Euro 3 dieselvoertuigen zelfs hoger dan bij Euro 2 dieselvoertuigen. Hoe kan dat? Je zou denken dat een auto schoner is als hij in een hogere Euro klasse valt. Dat blijkt helaas vaak niet het geval te zijn. Er blijkt een groot verschil te zijn tussen de uitstoot die de fabriek (zelf) bij ideale testcondities volgens het Euro classificatiesysteem vaststelt aan de ene kant en de ‘real world’ uitstoot van de auto. De EU, die voorschrijft hoe de uitstoot van de auto door de fabrikant moet worden vasgesteld, komt de fabrikant namelijk verregaand tegemoet door testcondities voor te schrijven die de fabrikant de mogelijkheid geeft onder voorgeschreven testcondities aan steeds strengere eisen te voldoen, terwijl de auto’s in het feitelijk gebruik in het drukke stadsverkeer al geruime tijd niet meer schoner worden. Zie onderstaande power-point-sheet..

Dat er een groeiend verschil bestaat tussen Euro-certificatie en ‘real-world performance’ is al lang bekend. Onderstaande grafiek is ontleend aan http://www.transportenvironment.org/sites/default/files//docs/Bulletin/2006/2006-02_bulletin146_web.pdf. Een publicatie uit 2006. Reeds in 2006 was de conclusie dat er in 13 jaar tijd geen duidelijke verbetering was in de uitstoot van NOx.

Dat auto’s van Euro 3, Euro 4 en Euro 5 onder real world condities dikwijls, zoals de grafieken laten zien, meer uitstoten dan Euro 1 en Euro 2 komt niet alleen doordat fabrikanten steeds slimmer omgaan met testvoorschriften, maar ook doordat het effect van het perfectioneren van motoren wordt teniet gedaan doordat ze sneller kunnen accelereren, hogere snelheden halen (wat leidt tot rijgedrag waarbij veel meer uitgestoten wordt) en steeds meer toeters en bellen hebben. Maar waar het ook door komt, het gevolg is dat het vervangen van Euro 1 en Euro 2 door auto’s met hogere Euro classificaties in de praktijk juist leidt tot een hogere uitstoot en dus tot meer luchtverontreiniging. Was het maar zo dat de invoering van de milieuzone voor personenwagens nauwelijks effect heeft, het is veel erger. Zolang de EU niet voorziet in normen en testvoorschriften waarmee de real world uitstoot wordt genormeerd en getest is het gevolg van een op Euro normen gebaseerde milieuzone een verslechtering van de luchtkwaliteit.

Maar er is nog meer. Stel je hebt een diesel uit 1999. Die koop je al voor pakweg 700 euro. Die moet je wegdoen en vervangen door een nieuwere diesel. Dan koop je niet een diesel die een paar jaar jonger is, want die kan je volgend jaar weer wegdoen als de toelatingsnorm voor de milieuzone wordt aangescherpt. Je koopt dus een opvolger van een recent bouwjaar die (zoals we boven hebben gezien) sneller rijdt, beter optrekt, airco heeft en meer van die moderne toeters en bellen die het rijden aantrekkelijker maken. Daar ben je dan pakweg 6000 euro mee kwijt. Er is niet veel empathie voor nodig om te begrijpen dat iemand daar dan meer mee gaat rijden dan wat hij met de auto deed die hij weg moest doen. De auto zal in de regel betere rijeigenschappen en beter comfort hebben (wat het rijden prettiger maakt), maar bovendien wil iemand gewoon profijt hebben van die 6000 euro die hij er voor moest uitgeven. Kortom: de invoering van de milieuzone leidt ook nog eens tot meer kilometers.

En nu zal Van Hooijdonk misschien tegenwerpen: ga dan meteen over op een benzine auto. Recente onderzoekingen door Umwelthilfe en ADAC wijzen uit dat moderne benzine auto’s (met injectie) vaak meer ultrafijnstof uitstoten dan diesels!
http://www.duurzaambedrijfsleven.nl/59399/nieuwe-benzine-autos-schadelijker-dan-voorgangers/
http://www.mag-mobil.de/2012/faszination-motorrad/direkteinspritzung-feinstaub-grenzwerte.html
http://www.vcd.org/pressemitteilung+M505f2968294.html
http://www.meisterhaft.com/startseite/nachrichten/nachrichten-details/artikel/moderne-benzinmotoren-sparsam-aber-schaedlich/
http://www.duh.de/pressemitteilung.html?&tx_ttnews%5Btt_news%5D=2647

Voor een wethouder verkeer en luchtkwaliteit en haar interne- en externe adviseurs bevat deze notitie geen nieuwe informatie. Alleen al omdat die informatie in het verleden al vaak onder de aandacht van de gemeente is gebracht en bovendien is ingebracht toen de Stichting bezwaar maakte tegen het besluit. In het besluit op bezwaar wordt op al deze informatie niet ingegaan en wethouder Van Hooijdonk weigert met de Stichting een debat aan te gaan. Wat is er aan de hand? Het antwoord is eenvoudig: wat de overheid zou moeten doen om de luchtverontreiniging in de stad terug te dringen is een drastische beperking van het aantal in de stad gereden autokilometers. Tot die conclusie kwam de Algemene Rekenkamer in ‘Milieueffecten wegverkeer’ in 2009. Daar is in elk geval de gemeente Utrecht niet toe bereid. Integendeel, er worden steeds meer parkeervoorzieningen gerealiseerd (zelfs vlakbij het station onder het Jaarbeursplein) en in het Ambitiedocument Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar staat met zoveel woorden dat de binnenstad en het stationsgebied optimaal voor de auto bereikbaar moeten blijven. Dit autobereikbaarheidsbeleid, dat zowel door het vorige als het huidige college wordt gevoerd (in beide gevallen onder verantwoordelijkheid van een GroenLinks wethouder!) is er de oorzaak van dat in Utrecht nog steeds niet aan de EU-norm wordt voldaan. Om dat beleid niet op te hoeven geven wordt met veel tam tam de milieuzone ingevoerd. Het effect daarvan zou zo krachtig zijn dat de gevolgen voor de luchtkwaliteit van het groeiend autoverkeer daardoor zou worden gecompenseerd. Helaas heeft de voorgestelde milieuzone juist een negatief effect.

Conclusie: wethouder Lot van Hooijdonk maakt, evenals haar voorganger Lintmeijer (ook van GroenLinks) de lucht in Utrecht alleen maar viezer en ongezonder.