Update: Voorzitter Verhagen van Milieudefensie heeft laten weten dat er ‘grievende kwalificaties’ in onderstaand stuk staan en dat Milieudefensie er daarom niet op reageert.
Dr. Anne Knol van Milieudefensie, specialist op het gebied van luchtkwaliteit, schreef een stuk om de rechtbank van het nut van de Utrechtse milieuzone te overtuigen. Achtergrondinformatie Milieuzone Utrecht, 3 september 2015. Een stuk met hele en halve onwaarheden waarin ook veel wetenschappelijk informatie ontbreekt.
17 September wordt het beroep tegen de Utrechtse milieuzone door de rechtbank behandeld. Beroep is niet alleen ingesteld door de KNAC, maar ook door de Stichting Stop Luchtverontreiniging Utrecht (SSLU). Milieudefensie komt de gemeente helpen bij de verdediging van het milieuzonebesluit.
1. Volgens Knol zou TNO geschat hebben “dat, als je, zoals met de huidige milieuzone, de meest vervuilende 2% van het totale verkeer weert, je de roetuitstoot van het totale verkeer met 30% terugbrengt”. Wat Knol beweert is niet waar. Advocaat Van de Biesen van Milieudefensie liet inmiddels weten dat dit anders gelezen moest worden: het zou slechts gaan om een reductie van roet in de emissies van het lichte verkeer en dus niet van het totale verkeer. Van de Biesen vergat daarbij overigens te vermelden dat van die reductie alleen sprake zou zijn langs drukke straten in de (kleine) Utrechtse milieuzone.
2. Volgens Knol verlaagt de milieuzone vooral de concentratie roet. Om de rechter daarvan te overtuigen verwijst Knol naar ‘Gemiddelde effect van schone diesels in Nederland’ van het RIVM. Wat Knol er niet bij vermeldt is dat in deze studie wordt berekend wat het effect is van een nationale milieuzone (zo groot als heel Nederland) en dat Euro 0 t/m 3 worden geweerd. De omstreden Utrechtse milieuzone (niet groter dan het stadscentrum) weert alleen Euro 0/2 en daarvan alleen maar de diesels.
Knol verwijst ook naar ‘Luchtkwaliteit en gezondheidswinst’ van het RIVM. Wat Knol daarbij niet vermeldt is dat er in deze studie staat (p.14) “Er zijn voldoende indicaties dat de veronderstelling over met name de effectiviteit van Euronormen voor het wegverkeer erg optimistisch zijn”. Op p. 18 wordt gewaarschuwd tegen een te kleine milieuzone omdat dat tot verplaatsing leidt van de uitstoot waardoor de gemiddelde blootstelling in de stad stijgt. Zoals met de Utrechtse milieuzone het geval is.
3. Internationaal wetenschappelijk onderzoek beoordeelt, aldus Knol, een milieuzone steevast als een effectieve maatregel. Om deze bewering kracht bij te zetten verwijst Knol naar een groot aantal publicaties in het kader van het EU Joaquin project.
Wat Knol niet vermeldt is dat verreweg de meeste elders in Europa ingevoerde milieuzones die in de Joaquin publicaties beschreven worden milieuzones zijn waarbij, anders dan in Utrecht, ook Euro 3 geweerd wordt. Wat Knol ook niet vermeldt is dat bij het omstreden Utrechtse milieuzonebesluit alleen personen- en bestelwagens geweerd worden, terwijl de Joaquin publicaties vooral het effect evalueren van milieuzones waarbij ook vrachtwagens geweerd worden.
4. Knol schrijft dat de meeste milieuzones in Duitsland een groter gebied omvatten dan de milieuzone in Utrecht, maar waarom dat belangrijk is schrijft zij niet. Hoe belangrijk dat is staat in de publicatie waar zij naar verwijst ‘Gemiddelde effect van schone diesels in Nederland’ van het RIVM waaruit de volgende citaten relevant zijn:
‘Naarmate het gebied waarin een milieuzone geldt groter is zal het effect op de achtergrond-concentratie ook groter zijn’ (p.2) ‘Het meest onzeker is vermoedelijk het effect van een hele kleine milieuzone omdat dan het anticiperen van de verkeersdeelnemers moeilijk te voorspellen is (p. 8)
Dat het belangrijk is om de rechter uit te leggen dat een kleine milieuzone weinig effectief is en moeilijk te vergelijken valt met milieuzones die pakweg 20 x zo groot zijn (Berlijn) weet Knol heel goed, want daar wees zij op in ‘Tien misvattingen over milieuzones’ van 17 juli 2015.
“Als een milieuzone goed wordt aangelegd (bijvoorbeeld het gehele gebied binnen de ring), dan is omrijden geen optie. Als dat wel zo is, moet de gemeente terug naar de tekentafel en de zone verbeteren.”, aldus Knol 17 juli 2015. Waarom schrijft Knol dat niet ook in het stuk waarmee ze de rechtbank wil voorlichten? De Utrechtse milieuzone is immers niet meer dan het stadscentrum. Aanzienlijk minder dan het ‘gehele gebied binnen de ring’.
5. Knol schrijft dat NO2 correleert met roet en minder met fijnstof. Waarom dat zo belangrijk is laat zij zeer ten onrechte na te vermelden. Het effect van de Utrechtse milieuzone op NO2 blijkt, alleen in de (kleine) milieuzone, niet meer te zijn dan 0,14 microgram/m3. De norm is 40 en die wordt in Utrecht nog steeds overschreden.
Als NO2 correleert met roet (beter dan fijnstof dat doet) en de milieuzone leidt tot een marginale reductie, dan is de reductie roet dus ook marginaal. En zeker geen 30% van de roetuitstoot van het totale verkeer.
Om begrijpelijke redenen relativeert de gemeente het belang van NO2, hoewel het schadelijk is en als een indicatorgas geldt. De gemeente voert aan dat vooral de correlatie roet – fijnstof (PM10) belangrijk is. Waarom bestrijdt Knol dat niet? Haar standpunt is toch juist dat NO2 beter met roet correleert? .
6. De Utrechtse milieuzone, die alleen diesels Euro 0/2 weert, wordt, omdat die volgens de eigen berekeningen van de gemeente voor NO2 nauwelijks effectief is, vooral verdedigd door te wijzen op de aanzienlijke reductie van roet.
Uit meerdere onderzoeken blijkt dat nieuwe benzine motoren met brandstof injectie ‘can produce even higher numbers op particles than modern diesels’. Gedoeld wordt op PM2,5.(‘Particle emissions from petrol cars’ in Transport & Environment, november 2013).
Jan Fransen van Natuur en Milieu in ‘Gezondheidseffecten stedelijk verkeer in nieuw perspectief’ (september 2012) schreef: ‘Zuiniger benzinemotoren lijken bijvoorbeeld steeds meer op diesel-motoren. Onderzoek in de VS en Canada laat zien dat benzinemotoren 2-9 maal zoveel roet uitstoten als tot nog toe werd gedacht’.
Deutsche Umwelthilfe pleitte op 23-9-2011 in een persbericht getiteld ‘Die neue Feinstaubgefahr – Autoindustrie kämpft für schmutzige Benziner’, voor filters voor benzine motoren omdat die nauwelijks schoner zijn dan diesels (bijlage bij het beroep van de SSLU van 9 april 2015). Zie ook ‘Ultrafeine Partikel führen zu eingeschränkter Herzfunktion” (27-4-2015), waarin effectieve maatregelen worden bepleit tegen ‘Benzin-Direkteinspritzern’.
Knol is als specialist luchtkwaliteit ongetwijfeld bekend met deze publicaties? Waarom wijst zij de rechtbank er niet op dat vervanging van diesels door moderne benzine motoren volgens deze publicaties geen garantie biedt dat daardoor de concentratie roet afneemt?
7. Knol is als specialist op het gebied van luchtkwaliteit ongetwijfeld ook op de hoogte van het TNO onderzoek waaruit blijkt dat diesels Euro 3 aanzienlijk méér NO2 uitstoten dan diesels Euro 0/2 (qua NOx geen verschil) en dat het vervangen van Euro 0/2 door Euro 3, wat door de Utrechtse milieuzone wordt beoogd en in de hand gewerkt, dus resulteert in meer NO2.
De voornaamste reden om de milieuzone in te stellen was dat ook in Utrecht per 1-1-2015 aan de NO2-norm moet worden voldaan. Dat schiet zo dus niet erg op. Overigens, gelet op de correlatie tussen NO2 en roet (waar Knol zelf op wijst) valt dus te vrezen dat vervanging van diesels Euro 0/2 door Euro 3 juist tot meer roet leidt.
8. Volgens het eerder aangehaalde artikel van Jan Fransen ‘Gezondheidseffecten stedelijk verkeer in nieuw perspectief’ leidt het voorzien van nieuwere diesels (Euro V) met filters niet automatisch tot een lagere ultrafijnstof uitstoot. Dat is ook de conclusie van een studie uit 2008 van het Max-Planck-Gesellschaft:”Ruβpartikel moderner Dieselmotoren sind vermütlich gesundheitsschädlicher als die Ruβteilchen aus älteren Motoren”.
Tijdens de Joaquin Conference on Health Relevant Air Quality Policies (6-3-2012) gaf Dr. Flemming Cassee (RIVM) een presentatie, waar Knol ongetwijfeld ook mee bekend is. Daarin wees hij erop dat als je minder schadelijke componenten terugdringt (bijv. het grotere PM1o), de kans bestaat op een toename van schadelijke deeltjes (onder andere roet). Dat is dus precies wat de Utrechtse milieuzone doet.
Waarom schreef Anne Knol in haar voorlichting aan de rechtbank niet: “Milieudefensie was een voorstander van een milieuzone in Utrecht voor personen- en bestelwagens, omdat die ook diesel Euro 3 en benzine Euro 0 zou omvatten, hoewel Milieudefensie liever had gezien dat die milieuzone groter zou zijn, namelijk het gehele gebied tot stadsring. Milieudefensie betreurt dat de gemeenteraad besloot om diesel Euro 3 en benzine Euro 0 niet te weren en te volstaan met zo’n kleine milieuzone. Met een grote milieuzone is omrijden namelijk geen optie. Milieudefensie vreest dat déze kleine en uitgeklede milieuzone niet veel effect zal hebben. Gegeven het feit dat de wetenschap er nog niet helemaal uit is of moderne diesels nu echt zoveel schoner zijn is Milieudefensie van mening dat de meest rationele oplossing blijft een drastische reductie van de omvang van het stadsverkeer.”
Wij stuurde Anne Knol een mailtje om haar te wijzen op de hele en halve onwaarheden in haar ‘Achtergrondinformatie milieuzone Utrecht’. Anne Knol liet weten daar niet op in te willen gaan (‘het daarbij te laten’). Zie mailcorrespondentie met Anne Knol