Rechtbanken en gerechtshoven zijn “feitenrechters”.  Dat horen ze tenminste te zijn, maar daar komt soms niet veel van terecht.

De gemeente Utrecht voerde 15 maart 2006 in een procedure bij de rechtbank Utrecht aan ( in een conclusie van dupliek) dat in 2010 zeker aan de grenswaarde voor NO2 zou worden voldaan. Dat zou nog onlangs gebleken zijn uit berekeningen die uitgevoerd waren voor het ontwerp Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht 2006 – 2010 en het zou bevestigd kunnen worden door deskundigen van de gemeente Utrecht.

Om het betoog kracht bij te zetten werd als bijlage (“productie”) bij de conclusie van dupliek het ontwerp Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht 2006 – 2010 meegestuurd. De enige productie. Bovendien helemaal geen dikke productie. En met veel plaatjes. Kortom: 10 minuutjes bladeren en lezen en je bent er doorheen.

Op p. 34 van dat ontwerp-Actieplan staat een kaart met opschrift  “2015 NO2 jaargemiddelde toekomstige ontwikkeling met maatregelen”. Op die kaart staan wegvakken op de Graadt van Roggenweg, Paardenveld, Weerdsingel, Oudenoord, Kinglaan, Waterlinieweg, Schweitzerdreef, onmiskenbaar in roze en rood aangegeven (> 40 microgram/m3). In de tekst onder het plaatje op p. 34 staat duidelijk dat er in 2015 nog “enkele knelpunten” over blijven.

Kortom, uit de productie blijkt zonneklaar dat in 2010 helemaal niet aan de NO2-norm wordt voldaan en dat dat zelfs in 2015 nog niet geval is.

Dat de gemeente zwart op wit beweert dat uit berekeningen is gebleken dat in 2010 aan de NO2-norm wordt voldaan terwijl de gemeente er kennelijk vanuit gaat dat dat zelfs in 2015 nog niet het geval is, geeft er blijk van dat de gemeente Utrecht er niet tegen opziet om in gerechtelijke stukken de waarheid geweld aan te doen. Maar als rechters (het waren er notabene drie) tot bewijs dienende producties (ook niet als het maar één is) niet lezen en de vordering afwijzen dat er extra maatregelen genomen moeten worden om in 2010 aan de NO2-normen te voldoen, dan is er toch iets goed mis met rechterlijke macht.

 

Een meerderheid van Europeanen vindt dat de luchtkwaliteit de laatste tien jaar verslechterd is. Vier op de vijf Europeanen willen dat Europese Unie extra maatregelen neemt om de luchtverontreiniging te bestrijden. Zeven op de tien Europeanen zijn niet tevreden met de inspanningen van de overheid om de luchtverontreiniging terug te dringen. Ook de voorlichting over luchtkwaliteit wordt als onvoldoende beoordeeld.

De uitstoot van voertuigen (96%), de industrie (92%) en internationale vervoer (86%) worden geacht  de grootste invloed te hebben op de luchtverontreiniging.

Bijna negen van de tien Europeanen zien aandoeningen die met luchtkwaliteit te maken (ademhalings-, hart- en vaatziekten) als een ernstig probleem. Op de vraag wat iedereen zelf kan doen om de luchtkwaliteit te verbeteren, geven de meeste Europeanen (63%) aan de auto minder te gebruiken.

Normen voor luchtkwaliteit worden in de meest dichtbevolkte gebieden nog steeds ruim overschreden, aldus de Europese Commissie. Janez Potoĉnik, Euro commissaris voor Milieu kondigt aan meer en strengere maatregelen te zullen nemen.

(samenvatting van persbericht Europese Commissie van 8 januari 2013)

In 2005 berekende het RIVM dat er jaarlijks tussen de 12.000 – 24.000 ( zeg maar 18.000) mensen in Nederland voortijdig overlijden door langdurige blootstelling aan fijnstof. Dat zijn er in Utrecht pakweg 300 (per jaar dus). Aannemelijk is dat de kans op voortijdig overlijden voor mensen die langs drukke wegen wonen het grootst is. Het zou overigens gaan om een gemiddelde levensduurverkorting in de orde van tien jaar. Volgens metingen van het RIVM laat de concentratie fijnstof een langzaam dalende trend zien. De minister maakt ons daarom blij met de boodschap dat de luchtkwaliteit verbetert. Betekent dat nu een daling van het aantal voortijdig door fijnstofblootstelling overleden inwoners van Utrecht? Daar is weinig hoop op.

Het RIVM heeft een meetnet dat maar op een 48 plaatsen in Nederland de concentratie fijnstof meet. Van die 48 meetstations staan er welgeteld 14 langs stadswegen. In Utrecht zijn er twee. Eén op de K. de Jongweg en éen op de Erzeijstraat. Wie Utrecht een beetje kent weet dat er veel wegen in Utrecht zijn die veel viezer zijn. Om er een paar te noemen: Weerdsingel, M.L. Kinglaan, Graadt van Roggenweg, Daalsetunnel, Westplein, Vredenburg, Nobelstraat, Rubenstraat, Catharijnesingel (Bleekstraat), Jaarbeursplein. Ook de straten die op korte afstand liggen van de A12 en de A28 horen thuis in het rijtje vieze straten.

Omdat het meetnet van het RIVM alleen informatie geeft over de fijnstofconcentratie op de K. de Jongweg en de Erzeijstraat zijn we voor informatie over alle andere wegen in Utrecht op berekeningen aangewezen. Die berekeningen worden uitgevoerd op basis van invoergegevens (per wegvak), maar die invoergegevens zijn erg onbetrouwbaar. Neem bijvoorbeeld de verkeersintensiteit. In 2008 werd voor de M.L. Kinglaan nog gerekend met 62.000 motorvoertuigen per etmaal in 2010, inmiddels wordt gerekend met 56.000 motorvoertuigen per etmaal in 2020. Bijzonder ongeloofwaardig dus. Utrecht is een groeiende stad en de stationsplannen genereren door de intensivering van kantoren, vermaak en detailhandel veel extra verkeer. Volgens het recent verschenen “Regio in beweging” (opstellers: de gemeente, provincie, het ministerie van InfraMil en de regio) leidt de uitvoering van de stationsplannen in 2020 mogelijk tot een verdubbeling van het autoverkeer ten opzichte van 2010. Daarvan zie je in de luchtkwaliteitsberekening voor 2020 dus helemaal niets terug.

Dat fijnstofconcentraties langs drukke wegen in Utrecht de komende jaren af zouden nemen valt, gelet op de verwachte toename van het autoverkeer, niet te verwachten. Auto’s worden weliswaar elk jaar een heel klein beetje schoner, maar het effect daarvan wordt in een stad als Utrecht teniet gedaan door de groei van het aantal autokilometers (zie “Regio in beweging”).

De op metingen gebaseerde voorspelling van het RIVM wekt ook om een andere reden valse verwachtingen over de luchtkwaliteit langs drukke straten in Utrecht. De totale concentratie fijnstof wordt voor elke weg afzonderlijk berekend door bij de “achtergrondconcentratie” de bijdrage op te tellen van het wegverkeer op de weg waarvoor de berekening wordt gemaakt. De achtergrondconcentratie moet opgevat worden als de gemiddelde concentratie in de stad. Daar zit ook fijnstof in die niet door het verkeer in de lucht wordt gebracht, afkomstig van bedrijven, c.v.-installaties, bodemstoffen, e.d.

De achtergrondconcentratie (die door het RIVM wordt berekend) vertoont inderdaad een dalende trend. Maar dat betekent voor stadswegen waar het autoverkeer de komende jaren blijft toenemen, dat het aandeel verkeersgerelateerde fijnstof in de totale concentratie groter wordt. Het beleid van de gemeente houdt namelijk alleen maar in dat de fijnstofnorm niet mag worden overschreden. Neemt de achtergrondconcentratie af, dan kan het autoverkeer dus verder toenemen zonder dat de fijnstofnorm wordt overschreden. En zolang de fijnstofnorm niet worden overschreden vindt de gemeente het wel best.

Steeds meer wordt erkend dat uitgerekend fijnstof dat door het verkeer in de lucht wordt gebracht (verbrandingsmotoren) gevaarlijk is voor de gezondheid. Neemt het aandeel verkeersgerelateerde fijnstof in de totale concentratie toe, dan wordt die totale concentratie daardoor per saldo schadelijker.

Kortom, de op RIVM-metingen gebaseerde boodschap dat de lucht ook in Utrecht gezonder wordt is dus om twee redenen ongeloofwaardig. In de eerste plaats zeggen de RIVM-metingen niets over de fijnstofconcentratie op de drukste wegen in Utrecht. In de tweede plaats neemt door de (forse) groei van het autoverkeer in Utrecht het aandeel verkeersgerelateerde fijnstof in de totale concentratie toe. Dat zou alleen anders zijn als de gemeente de fijnstofnorm zou aanscherpen, maar daar is de gemeente tot op heden niet toe bereid. Er is dus geen reden om aan te nemen dat het voortijdig overlijden in Utrecht de komende jaren afneemt.

Volgens de overheid en het RIVM wordt de lucht in Nederland steeds schoner. Hoe dat ‘berekend’ wordt, blijkt uit de NSL-monitor 2012. Zie http://viewer2012.nsl-monitoring.nl/viewer/

In 2011 waren langs de hele Kinglaan nog rode bolletjes te zien (rood = overschrijding). In 2015 echter zijn de bolletjes uit het kaartbeeld verdwenen. Die bolletjes zijn niet blauw geworden (onder de norm), ze zijn er niet meer. Dat betekent dat daar niet meer wordt gerekend.

Ten overvloede: dat die bolletjes bij de Kinglaan zijn verdwenen, betekent dus niet dat daar geen overschrijding meer is, het betekent alleen dat daar niet meer wordt gerekend.

Waarom heeft de gemeente Utrecht besloten de concentraties fijnstof en stikstofdioxide langs de Kinglaan voor 2015 niet meer te berekenen? Dat is omdat in 2015 aan de normen moet worden voldaan en er langs de Kinglaan, gegeven het ruimtelijk en verkeersbeleid van de gemeente, niet aan de normen kán worden voldaan.

Het beleid van de huidige wethouder verkeer en luchtkwaliteit Lintmeijer (GroenLinks) is om van de Kinglaan de voornaamste invalsweg te maken naar het centrumgebied van Utrecht (binnenstad, Jaarbeurs, Hoog Catharijne en de kantoren bij het station). Hoewel door de nabijheid van het station de noodzaak niet bestaat om met de auto naar hartje Utrecht te gaan, is het beleid van deze groene wethouder de autobereikbaarheid van het hart van de stad te verbeteren (nota Utrecht: Aantrekkelijk en Bereikbaar).

De Kinglaan wordt om bovengenoemde redenen alvast de ‘fly-in’ van Utrecht genoemd, omdat je dan in luttele minuten met de auto vanaf de A2 in hartje Utrecht bent. Het is een uitgemaakte zaak dat langs de Kinglaan als ‘fly-in’ in 2015 niet aan de normen kan worden voldaan. Dat is waarom er kennelijk is besloten de ‘NSL-toetspunten’ in 2015 langs de Kinglaan te laten vervallen.

Kan dat zomaar? Ja, want volgens de nieuwste regelgeving hoeven concentraties niet meer berekend en gemeten te worden op plaatsen waar geen ‘significante blootstelling’  is. Hardnekkige knelpunten in de grote steden en langs snelwegen worden dus eenvoudig opgelost door daar niet meer te meten en te rekenen. Dat gebeurt overigens niet alleen in Utrecht, maar in alle grote steden en langs alle snelwegen. Rijkswaterstaat liet al eerder 446 toetspunten vervallen, zodat er langs het rijkswegennet nauwelijks meer knelpunten zijn. (Monitoringsrapportage 2011 p. 51 en 58).

Overigens staan langs de Kinglaan op 16 meter afstand van de rand van de weg De (vernieuwde) Wartburg (verzorgingshuis) en Voorhoeve (verpleeghuis). Inderdaad, er is een Besluit gevoelige bestemmingen, dat ervan uitgaat dat bejaarden extra kwetsbaar zijn voor luchtverontreiniging, maar dat besluit geldt alleen langs snelwegen en provinciale wegen.

Het verkeer zou maar heel beperkt bijdragen aan de fijnstofconcentraties, aldus Hoogerbrugge van het RIVM, 24 januari voor de NOS-radio. Ca. 10% preciseert Hoogerbrugge verderop in het gesprek. Of minder hard rijden veel uithaalt betwijfelt Hoogerbrugge. Dat zou uitgezocht moeten worden. Hoogerbrugge spreekt aldus de woordvoerder van de Vlaamse Milieupartij tegen die zegt dat snelheidsbeperkende maatregelen juist wel helpen.

Wat Hoogerbrugge natuurlijk heel goed weet maar niet zegt is dat de bijdrage van het verkeer aan de fijnstofconcentratie alleen maar 10% is als je die uitsmeert over het hele land. In grote steden is die bijdrage aanzienlijk groter en vlak langs drukke wegen kan die zelfs oplopen tot 45%. En bij smog kan die langs drukke wegen nog verderop lopen omdat de verontreinigde lucht niet wegwaait. Niet alleen voor bewoners langs drukke wegen, maar ook voor automobilisten treden daardoor acute gezondheidsriciso’s op. De Longstichting heeft groot gelijk daarop te wijzen.

Dat het niet uit te rekenen zou zijn of snelheidsbeperking helpt om de concentratie fijnstof terug te dringen, zoals Hoogerbrugge beweert, is ook al niet waar. Concentraties fijnstof worden in verreweg de meeste gevallen in de Nederlandse praktijk berekend (en niet gemeten). De snelheid van het auto- en vrachtverkeer is in de rekenmodellen die daarvoor gebruikt worden een hele belangrijke variabele. Met de rekenmodellen die in Nederland gebruikt worden is het heel eenvoudig om uit te rekenen wat het effect is van snelheidsverlaging en natuurlijk helpt het aanzienlijk als er 70 gereden wordt in plaats van 100 of 120.

Een van de vele maatregelen die begin 2008 door de gemeente Utrecht werd aangemeld voor het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) was de verplaatsing van de touringcarterminal van het Jaarbeursplein naar een parkeerterrein langs de A2. Uit het Meerjarenperspectief bereikbaarheid en luchtkwaliteit 2011 (Bijlage 3) van de gemeente Utrecht blijken de kosten daarvan (300.000 euro), geboekt te zijn als NSL-maatregel. Als maatregel dus om de luchtverontreiniging terug te dringen.

Nu wil het geval dat de verplaatsing van de touringcarterminal al veel langer werd overwogen. In de Nieuwsbrief Randstadspoor juni 2005 wordt die al genoemd. Toen was er van het NSL nog helemaal geen sprake en maakte nog niemand bij de gemeente zich druk om luchtverontreiniging. In die nieuwsbrief stond al dat de touringcars (160 bussen per week) moesten verdwijnen, namelijk om plaats te maken voor het OV-Terminal. Met andere woorden: het plan om de touringcarterminal te verplaatsen bestond al langer en werd helemaal niet uitgevoerd om de luchtverontreiniging op het Jaarbeursplein terug te dringen.

Dat de luchtkwaliteit op het Jaarbeursplein geen punt van overweging was blijkt ook uit het feit dat de plaats van die 160 touringcarbussen werd ingenomen door 2051 streekbussen per week. De luchtkwaliteit op het Jaarbeursplein is er door de “maatregel”, gefinancierd met gelden bedoeld voor de verbetering van de lucht, flink op achteruitgegaan.

Om de twijfel weg te nemen over de betrouwbaarheid van de Utrechtse luchtkwaliteitsberekeningen, werd in 2011 een meetnet opgezet. Van de 50 meetlocaties werden er ruim 20 langs drukke stadswegen gekozen. De bedoeling was om de metingen die langs drukke stadswegen werden uitgevoerd te vergelijken met de berekeningen die voor datzelfde jaar waren uitgevoerd. Om de onafhankelijkheid te waarborgen werd de GG&GD-Amsterdam gevraagd de metingen uit te voeren.

Het RIVM werd gevraagd de metingen te vergelijken met de uitkomst van de berekeningen. De uitkomst van de vergelijking was dat er nauwelijks verschil was. Met andere woorden, er hoefde niet aan de betrouwbaarheid van de berekeningen te worden getwijfeld. De RIVM-rapportage roept echter vragen op van methodologische aard.

Wat is namelijk het geval? De meetresultaten blijken helemaal niet vergeleken te zijn met berekeningen zoals die voor 2011 (op basis van door de gemeente verstrekte invoergegevens) waren uitgevoerd met de NSL-monitor. Ze werden namelijk vergeleken met berekeningen die naderhand (in 2012) door het RIVM zijn gemaakt voor de locaties waar de metingen plaatsvonden.

Die berekeningen (die dus werden opgesteld toen de meetresultaten over 2011 bekend waren!) werden uitgevoerd op basis van “de meest toepasselijke omgevingsparameters” zoals die vastgesteld werden in overleg tussen het RIVM, het ministerie, de gemeente Utrecht en de GG&GD-Amsterdam, nádat bekend was waar de berekeningen op uit moesten komen om met de meetresultaten in overeenstemming te zijn!

Wie een beetje thuis is in het vak methoden & technieken / wetenschapsleer (is dat eigenlijk nog een verplicht vak in de milieukunde?) kan een gevoel van ongeloof moeilijk onderdrukken. Eerst meten en daarna kijken of je door middel van berekeningen tot dezelfde uitkomsten kunt komen? Een student die bij een tentamen methodologie zou voorstellen om berekeningen om die manier te ijken zou het advies krijgen zijn studie niet voort te zetten.

Sinds “Conjectures and Refutations” (1963) van Karl Popper is het in de wetenschapsleer geen punt van discussie meer dat je, als je een model, een theorie of een rekenpraktijk wil toetsen, eerst zo concreet en nauwkeurig mogelijk de te berekenen concentraties moet specificeren. En dat je vervolgens gaat kijken of je metingen kunt vinden die al of niet met de rekenresultaten in overeenstemming zijn.

Dat je die berekeningen moet uitvoeren vóórdat de meetresultaten bekend zijn is om de mogelijkheid uit te sluiten dat er naar reeds bekende meetresultaten wordt toegerekend. Hoe noodzakelijk dat is blijkt wel uit het feit dat de deskundigen van de gemeente en het ministerie nauw betrokken waren bij de vaststelling van “de meest toepasselijke omgevingsparameters”. De gemeente die graag wil dat uit de berekeningen blijkt dat de gemeentelijke invoergegevens oké blijken te zijn en het ministerie dat graag wil dat de betrouwbaarheid van de rekenmodel komt vast te staan.

Het ijken van modellen en berekeningen op de manier waarop het RIVM dat gedaan heeft wordt door Popper beschouwd als een onwetenschappelijke methode (**). Dat het RIVM zich daarvoor leent roept bij de SSLU de vraag op of het RIVM zich niet voor het karretje van de gemeente en het ministerie laat spannen.

 

* Joost Wesseling. Een vergelijking tussen gemeten en berekende NO2 concentraties in Utrecht, 2 april 2012
** Karl R.Popper Conjectures and Refutations, The Growth of Scientific Knowledge. 1972 p.33-65

In 2005 rapporteerde het RIVM (*) dat er gemiddeld zo’n 18.000 Nederlanders elk jaar vroegtijdig zouden overlijden door blootstelling aan fijnstof. Bij dat aantal van 18.000 zou sprake zijn van een levensduurverkorting in de orde van 10 jaar. Dat cijfer werd vervolgens ook genoemd in “Fijnstof nader bekeken”, ook uit 2005, van het Milieu en Natuurplanbureau.

Knol, een van de auteurs van het RIVM-rapport uit 2005, pleitte er echter in Milieu Dossier 2009 – 1 voor om niet meer te rekenen met aantallen mensen dat vroegtijdig overlijdt, maar met verloren levensjaren. Er zouden dus elk jaar 180.000 levensjaren verloren gaan. Het aantal Nederlanders dat elk jaar overlijdt (gemiddeld over de laatste 12 jaar) is 8,7 per duizend. Bij een totale bevolkingsomvang van 16 miljoen, komt dat er op neer dat er elk jaar 139.200 Nederlanders overlijden. Aangenomen dat er sprake is van 180.000 verloren levensjaren, dan zou dat betekenen dat de gemiddelde Nederlander ruim een jaar eerder overlijdt dan het geval zou zijn geweest als er geen sprake was van enige fijnstofblootstelling.

Mannen werden in 2011 in Nederland gemiddeld 74,2 jaar, vrouwen 79,6. Als je mensen vertelt dat de gemiddelde Nederlander ruim een jaar ouder wordt als wij erin zouden slagen de blootstelling aan fijnstof geheel weg te nemen (of een half jaar ouder als wij de fijnstofconcentratie zouden kunnen halveren) dan blijkt dat weinig indruk te maken. Veel mensen denken dan zoiets als: dat zien we tegen die tijd wel weer. Of ze denken: je moet toch ergens aan dood gaan, wat scheelt dat ene jaar? En veel mensen zeggen: wat heb ik aan een extra jaar als dat betekent dat ik allerlei leuke dingen niet meer mag doen die fijnstof in de lucht brengen: autorijden, barbecuen, houtstoken?

De overheid, die sinds de vaststelling van de Europese Richtlijn 1999/30 weinig anders gedaan heeft dan de regelgeving zoveel mogelijk te versoepelen, zodat de ruimtelijke- en economische ontwikkeling van ons land zo min mogelijk door gezondheidseisen zou worden gehinderd, ziet natuurlijk graag dat de gezondheidsschade in verloren levensjaren wordt uitgedrukt. Omdat niemand zich daar druk om maakt. Maar de vraag is of het rekenen in verloren levensjaren niet erg verhullend en daarom zeer verwerpelijk is.

Uit allerlei onderzoekingen **, ook van oudere datum, blijkt dat de gezondheidsschade door fijnstof bij kinderen, volwassenen en bejaarden die in de buurt van drukke stads- en snelwegen wonen veel groter is dan bij mensen die op ruime afstand daarvan wonen. Dat komt niet alleen omdat de fijnstofconcentratie langs drukke stads- en snelwegen relatief hoog is, maar ook en vooral omdat daar veel meer verkeersgerelateerde fijnstof in de lucht zit (ultrafijne roetdeeltjes e.d.) Juist de fijnstof die door verbrandingsmotoren in de lucht wordt gebracht is uiterst schadelijk. Dat werd in de 90-er jaren al vermoed en is daarna steeds meer vast komen te staan.

Conclusie: dat er ca. 18.000 Nederlanders per jaar vroegtijdig overlijden (pakweg 10 jaar) is waarschijnlijk dus juist een hele adequate beschrijving van de werkelijkheid. Daarbij moet men dan denken aan de mensen die langs bijvoorbeeld de A10 wonen (Amsterdam-west), langs de A13 (Overschie-Rotterdam), de A2 (Maastricht), de A12, de A27 en de A28 (Utrecht), de A7 (Groningen), de A58 (Roosendaal) en langs drukke stadswegen in de grote steden. Daar zullen weinig terzake deskundigen en politici wonen. En niet alleen omdat schone lucht iets is wat niet iedereen zich financieel veroorloven kan.

De voorstelling van zaken dat “wij met zijn allen in Nederland” gemiddeld pakweg een half jaar langer zouden leven als de fijnstofconcentratie zou worden gehalveerd is niet alleen een verhullende  maar ook een hele schadelijke voorstelling van zaken: namelijk voor de kinderen, volwassenen en bejaarden die langs drukke stads- en snelwegen wonen.

* Trends in the environmental burden of disease in the Netherlands 1980 – 2020
** Brunekreef et al. Air pollution from Truck Traffic and Lung Function in Children Living near Motorways, Epidemiology, Vol 8.8. (May, 1997), pp. 298-303
Hoek et al. Association between mortality and indicators of traffic-related air pollution in the Netherlands: a cohort study, The Lancet, October 2002
CE, De effecten van verkeersuitstoot en – geluid op de volksgezondheid, 2002
RIVM, On health risks of ambient PM in the Netherlands, 2002 ( “Traffic seems to be a major source of health-relevant PM” p. 42)
RIVM, Invloed van de afstand tot een drukke verkeersweg op de lokale luchtkwaliteit en de gezondheid: een quick scan (2007)

 

 

 

Dutch government evading EU regulations on air quality?

In July 2008, the Dutch government requested the EU Commission to agree to postponement (‘derogation’) of the obligation to meet the deadlines set for compliance with EU limit values for particulate matter (2005) and nitrogen dioxide (2010). In April 2009, the Commission agreed. The derogation for particulate matter was set to June 2011, for nitrogen dioxide to January 2015.

The derogation had to be requested as, since 1999, no serious efforts had been made (EU Directive 1999/30). As the National Institute for Public Health and the Environment (RIVM) stated in 2008, the average concentrations of particulate matter en nitrogen dioxide at ‘street locations’ in 2007 were at about the same level as they were in 2000.(*) In their annual report 2009 on air quality, the RIVM stated that the nitrogen dioxide concentrations had remained stable during the past few years, and that the concentrations of particulate matter in 2009 were comparable to those of previous years,“but showed, over the longer term, a descending trend”.(**) However, significant improvement had only been reached in the decade before 2000, thanks to EU emission standards for road traffic.

According to Directive 2008/50, article 22, Member States may postpone deadlines by a maximum of five years on condition that an air quality plan is established. The air quality plan had to be accepted by the EU Commission. In April 2009, the EU Commission accepted the Dutch National Air Quality Cooperation Programme (NSL).

The NSL is supposed to be a national programme containing air improvement measures as well as spatial projects and developments, which guarantees that the postponed deadlines will still be met. The improvement measures are supposed to be so strong and effective as to not only outweigh the inevatibly worstening effects on air quality of the included projects, but also realize the necessary decrease of concentrations of particulate matter and nitrogen dioxide (especially in cities).

However, once the NSL had been sent to the EU Commission, in July 2008, the most effective measures were removed from the program. Shortly before the Commission agreed to derogation, the kilometer tax was suspended. Also the tax on petrol (‘particulate matter tax’) and aviation tax were removed form the NSL, and financial support for the purchase of filters for particulate matter was stopped. Shortly before the consent of het Commission, the Dutch government hastily decided on thirty higway road-widening projects, not mentioned in the NSL (Wet versnelling besluitvorming wegprojecten, April 2, 2009).

The alleged effectiveness of the NSL is based on inscrutable calculations by local and regional authorities en Rijkswaterstaat (Directorate-General for Public Works and Water Management), the same institutions that advocate and carry out most of the spatial projects included in the NSL. In ohter words, the authorities that are eager to realize projects are in the position that they themselves calculate not only the effects of these projects on air quality, but also the effectiveness of measures which are supposed to compensate for the projects.

The NSL does not specify the calculated effects of projects and measures, because the autorities and Rijkswaterstaat send to the NSL-monitoring Office only a brief description of the projects and measures, as well as the outcomes of their calculations: the parameters (data) necessary for the calculation of concentrations of particulate matter and nitrogen dioxide at representative locations along roads (ten meters from the road’s kerbside or less if the building line is nearby), calculations which are centralized and carried out by the NSL-monitoring Office.

For the calculation of the concentrations of particulate matter and nitrogen dioxode on a point along a certain city road, the following data are required: – traffic intensity (how many vehicles), – the proportion of busses, vans and trucks, – average speed (degree of congestion), – fysical street characteristics (open/canyon street, trees, yes or no). Local authorities and Rijkswaterstaat determine the street data. The effects of projects and measures are supposed to be included in those data, but cannot be verified.

The determination of data by local authorities and Rijkswaterstaat is often based on estimation and not on verifiable fact gathering or verifiable calculated forecasts. Data are usually chosen in such a way that the calculations show that desired projects do not lead to exceeding of the maximum concentrations allowed in 2011 (particulate matter) en 2015 (nitrogen dioxide).

Doubt expressed by members of the Dutch Parliament (motie Van Tongeren, June 21st, 2011) resulted in a task for the National Institute for Public Health and the Environment (RIVM) to valuate the data delivered by local authorities and Rijkswaterstaat. The RIVM, however, reported not to be able to valuate traffic data within the available time.(***) So, monitoring the NSL is organized in a way that prevents effective monitoring and control.

The RIVM developed a monitoring network (LML) measuring concentrations of particulate matter and nitrogen dioxide at sixty locations in the Netherlands. The LML is supposed to indicate the average air quality in The Netherlands. The LML does not, however, reveal the highest concentrations in the big cities, where meeting the standards is most problematic.

Particulate matter, for instance, is measured at two locations in Utrecht: Constant Erzeystraat and Kardinaal de Jongweg. In many streets in Utrecht, air pollution is much worse. At fourteen measuring locations of the LML (2011), the standard for particulate matter (24-hour limit value) was exceeded. There is no doubt that in many streets in big cities, the standard for nitrogen dioxide will be exceeded in 2015.

 

* RIVM, Korte-termijn trend in NO2 en PM10 concentraties op straatstations van het LML, 2008, p.3.
** RIVM, Jaaroverzicht luchtkwaliteit 2009, p.3.
*** RIVM, Monitoringsrapportage, Stand van zaken Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit 2011, p.91.

 

 

Presentatie in boekhandel De Rooie Rat (Oude Gracht 65)
28 februari 2013 om 19.00 uur

De Stichting Stop Luchtverontreiniging Utrecht heeft het gerechtshof in Den Haag samen met 86 bezorgde Utrechters in een “klaagschrift” verzocht het OM op te dragen de gemeente Utrecht strafrechtelijk te vervolgen in verband met de aanhoudende luchtverontreiniging in Utrecht.

De Stichting zal het ingediende klaagschrift komend weekend op internet zetten. U krijgt een link toegestuurd. Op 28 februari wordt een presentatie gehouden in boekhandel de Rooie Rat over het klaagschrift. Er zullen de komende maanden meer presentaties volgen, speciaal voor Utrechters die langs de drukste stadswegen en langs de snelwegen rond Utrecht wonen en daardoor extra gezondheidsrisico’s lopen. Die kunnen zich dan alsnog opgeven als mede-indiener van het klaagschrift. Wanneer u wilt helpen zo’n presentatie in uw straat, buurt of wijk te organiseren (of als u daar suggesties voor heeft) dan is dat de stichting zeer welkom.

In 2006 verklaarde de gemeente Utrecht in een procedure bij de rechtbank dat in 2010 zeker aan de grenswaarde voor NO2 zou worden voldaan. Op grond van eerder uitgevoerde berekeningen wist de gemeente toen echter al dat dat zelfs in 2015 nog niet het geval zou zijn. De rechtbank geloofde de gemeente en wees de vordering af. Die vordering hield in dat de gemeente extra maatregelen moest nemen om in 2010 aan de normen te kunnen voldoen.

In 2006 stelde de gemeente de stationsplannen en het Aanvullend Investe­ringsplan Autobereikbaarheid Stationsgebied vast. Het was de ge­meente echter uit zelf uitgevoerde berekeningen bekend dat de fijnstofnorm, waaraan vanaf 1 januari 2005 moest worden voldaan, nog na 2010 zou worden overschreden. De gemeente besloot dus willens en wetens om zich niets van de fijnstofnorm aan te trekken en bewoners langs drukke wegen nog jaren aan normoverschrijdende concentraties fijnstof bloot te stellen.

In het in 2012 verschenen MIRT- rapport “Regio in beweging” (opgesteld door gemeente, regio, provincie en het ministerie van IenM) wordt berekend dat het autoverkeer tussen 2010 – 2020 van en naar het stationsgebied verdubbelt. Een prog­nose die aanzienlijk hoger uitkomt dan de prognoses in het eerder in 2012 vastgestelde “Utrecht: Aantrekkelijk en Bereikbaar” (die ook voor de luchtkwaliteitsvooruitberekeningen worden gebruikt!). De belofte van dit college om de groei van het autoverkeer te halveren is dus niet met de werkelijke bedoeling van het college in overeenstemming.

“Ook als de daadwerkelijke ontwikkelingen minder fors blijken te zijn dan in deze prognoses is er nog sprake van een extreme ontwik­keling en dat in een gebied dat nu al overbelast is”. Aldus Regio in beweging p. 18 (zie attachment).

Naar het oordeel van de Stichting Stop Luchtverontreiniging Utrecht is de rechtbank in 2006 door de gemeente misleid, zijn de verkeersvooruitberekeningen en de luchtkwaliteits­berekeningen van de gemeente onbetrouwbaar, heeft gemeente zich zo goed als niets aangetrokken van de normen voor fijnstof en NO2 en trekt de gemeente zich daar nog steeds niets van aan (zie de groei van het autoverkeer volgens “Regio in beweging”).

Volgens de GG&GD Utrecht (2008) moet er op grond van RIVM berekenin­gen rekening mee worden gehouden dat er elk jaar 315 Utrechters voortijdig overlij­den door blootstelling aan te hoge concentraties fijnstof. Het betreft vooral Utrechters die langs drukke stadswegen en snelwegen wonen. Het college en de gemeenteraad zijn sinds jaar en dag met die cijfers bekend, maar ze doen er niets mee.

De Stichting is nu samen met ruim 86 Utrechters een procedure begonnen bij het gerechtshof die ertoe moet leiden dat de gemeente Utrecht strafrechtelijk ver­volgd wordt, minstens voor valsheid in geschrifte en het doen voortduren van omstandig­heden langs drukke wegen van situaties die levensbedreigend zijn.

Vreemd genoeg kunnen overheden in Nederland niet strafrechtelijk vervolgd worden voor strafbare gedragingen die hebben plaats­gevonden bij de uitvoering van “exclusieve overheidstaken”. Volgens het Europese Hof voor de Rechten van de Mens (EHMR) kan dat echter wel en zijn Lidstaten zelfs verplicht om ook tegen overheden strafrechtelijk op te treden als er sprake is van een schending van het recht op leven (EVRM artikel 2). Het EVRM en de Straatsburgse jurisprudentie gaan boven de nationale jurisprudentie.

Op 28 februari (19.00 uur) wordt er door de Stichting een presentatie gegeven in boekhandel de Rooie Rat over het onderwerp “Strafbare overheid en luchtveront­reiniging”. Het klaagschrift dat bij het gerechtshof is ingediend zal daar worden toegelicht, waarbij ook op de EHRM-jurisprudentie wordt ingegaan.