Dinsdag 25 augustus sprak de Utrechtse raadscommissie Stad & Ruimte op voorstel van de Partij van de Dieren over het VRU-verkeersmodel. Eerder, op 2 juni, werd daar over gesproken tijdens de Raadsinformatie. Daar was wethouder Lot van Hooijdonk bij, maar veel heeft ze daar niet van opgestoken.

Ambtenaren ‘manipuleren’ verkeersmodellen om de uitkomst beter te laten aansluiten bij de werkelijkheid, aldus de wethouder. Dat lichtte ze als volgt toe: in de reguliere modellen is geen rekening gehouden met de economische crisis. ‘We manipuleren het model, om te zorgen dat die crisis erin komt’.

Van Hooijdonk geeft er door haar bewering en toelichting blijk van geen idee te hebben van wat het VRU-verkeersmodel is, waar het voor gebruikt wordt en hoe het werkt. Dat VRU-verkeersmodel berekent namelijk helemaal niet hoeveel autoverkeer er in de stad rijdt (in vaktermen de ‘verkeersvraag) of in een toekomstig jaar in de stad rijdt. Die ‘verkeersvraag’ wordt namelijk vooraf (dus voordat het model gaat rekenen) als input in het verkeersmodel ingevoerd. Wat doet het verkeersmodel dan wel?  Die verdeelt de vooraf ingevoerde ‘verkeersvraag’ over de wegen in de stad. En dáárbij wordt flink gemanipuleerd. Dat is een verhaal waar de raadscommissie het eigenlijk over had moeten hebben.

Bij de stukken voor de raadscommissie bevond zich een document afkomstig van dr. Roland Kager, destijds werkzaam bij de Milieudefensie: ‘5 mythes over verkeersmodellen’. In dat document wordt duidelijk uitgelegd dat verkeersmodellen niet de verkeersvraag berekenen, maar alleen de verdeling daarvan over de stad. Datzelfde document is uitvoerig aan de orde geweest tijdens de Raadsinformatie van 2 juni waar Van Hooijdonk bij was.

Het effect van de crisis wordt overigens wel degelijk meegenomen, want de input (dus ook de vooraf ingevoerde ‘verkeersvraag’) van het VRU-verkeersmodel wordt regelmatig herzien en door het college vastgesteld. Naar mag worden aangenomen in het bijzijn van wethouder Van Hooijdonk.

In kringen van GroenLinks gaat het gerucht dat Van Hooijdonk er prat op gaat sinds zij wethouder is zelf niets meer te lezen omdat de ambtenaren dat voor haar doen. Dat kan dus goed kloppen, want wat zij over het VRU-verkeersmodel te berde bracht geeft blijk van totale onwetendheid. Dat zo’n wethouder ook maar iets bij haar ambtenaren in de melk te brokkelen heeft is natuurlijk een illusie.

Opmerkelijk is overigens dat geen van de raadsleden de wethouder corrigeerde. Dat Van Hooijdonk duidelijk niet wist waar ze het over had kan de raadsleden niet zijn ontgaan. Waarschijnlijk zijn de Utrechtse raadsleden, althans de raadsleden die bij de coalitie horen, er teveel op uit de wethouder te sparen. Dat krijg je met een coalitie waarin links en rechts in grote harmonie samenwerken. Dat het controleren van het college er bij inschiet en dat de onwetendheid van wethouders niet wordt afgestraft.

Met trots maakte de gemeente Utrecht bekend door een internationale jury te zijn genomineerd voor de Eurocities Award in de categorie ‘participatie’. De jury moet nu een keuze maken uit de inzendingen van Utrecht, Glasgow en Edinburg. De SSLU betwijfelt of de gemeente het voor de prijs ingezonden project ‘City talks on sustainable energy, the silent majority speaks’ wel correct heeft beschreven voor de jury. Voor de zekerheid heeft de SSLU een commentaar naar de jury gestuurd. The council of Utrecht decided to compete for the Eurocities Award 2015

Zoals bekend werden er 165 Utrechters door loting aangewezen om te discussiëren en vooral ook om zich te laten voorlichten door Ecofys consultancy (behorend tot Eneco Holding) over duurzame energie. Voor deelname was een grote belangstelling, want er viel 600 euro mee te verdienen. Niet slecht voor 18 uur discussieren.

Om een aantal redenen is dit geen project om trots op te zijn. De SSLU heeft de jury van Eurocities in kennis gesteld van de werkelijke betekenis van de stadsgesprekken energie, die de Utrechtse belastingbetaler 437.685 euro hebben gekost (waarvan 75.000 voor Ecofys).

De kritiek van de SSLU is in het kort:

– het vooruitzicht 600 euro te kunnen verdienen door drie zaterdagen gezellig te discussiëren (met uitgebreide lunches) trekt waarschijnlijk deelnemers aan die graag 600 euro willen verdienen en is dus geen garantie dat je mensen aantrekt die het om duurzame energie gaat. De aanmelding was dus ook zeer groot (ruim 900).

– de informatie die de deelnemers kregen was zeer eenzijdig, want werd verzorgd door 20 professionals van de gemeente en 15 adviseurs van Ecofys. De deelnemers kregen niet de gelegenheid om zich te laten voorlichten door experts van hun voorkeur, laat staan experts van milieuorganisaties die kritisch staan tegenover de gemeente.

– dat de deelnemers door loting werden geselecteerd was waarschijnlijk bedoeld om goed geïnformeerde burgers zoveel mogelijk van het stadsgesprek uit te sluiten, waardoor de deskundigen van de gemeente en Ecofys (Eneco) geen kritiek en tegenspraak hoefden te duchten en de deelnemers alles wijs konden maken. (De gemeente weigert tot op heden de informatie openbaar te maken).

– getuige de filmpjes die op Youtube zijn geplaatst hadden de energie stadsgesprekken veel weg van een gezellig bedrijfsfeestje waarmee de deelnemers in een positieve stemming moesten worden gebracht jegens de gemeente. Alleen de feestmutsen ontbreken er maar aan.

– het promotiegehalte van de stadsgesprekken blijkt ook duidelijk uit de ‘sfeerverslagen’ van ‘energie journalist’ Rolf de Vos die door de gemeente op de gemeentelijke website werden gezet. Meneer Rolf de Vos is overigens geen journalist, maar een senior consultant van Ecofys, dat er alle belang bij heeft (75.000 euro) de gesprekken de hemel in te prijzen.

– het resultaat van de stadsgesprekken (het energieplan waar zij zo hard aan hebben gewerkt, zij het met enige sturing door Ecofys) is niet meer dan een verzameling vage en vrijblijvende voornemens waar het college alle kanten mee uit kan. Er is geen sprake van dat de deelnemers op deze manier enige invloed hebben op het energiebeleid van de gemeente.

– wat opzichtig in het ‘energieplan’ ontbreekt is kritiek op het gemeentelijk ruimtelijk en economisch beleid dat allesbehalve duurzaam is. Geen woord over het streven van de gemeente om de autobereikbaarheid van het stadscentrum te bevorderen, de aanleg van parkeervoorzieningen op loopafstand van het station, het vervangen van bomen en groen door zoveel mogelijk asfalt en beton, het aantrekken van bedrijvigheid (desnoods uit China), de sloop en vervanging door nieuwbouw van woningen en gebouwen die in veel gevallen nog geen 50 jaar leden zijn gebouwd.

– kennelijk mochten de deelnemers wél discussiëren over het energiegebruik van bewoners en bedrijven, maar niet over het alles behalve duurzame ruimtelijk en economisch beleid van de gemeente.

Opmerkelijk is dat de milieuzone voor personen- en bestelwagens vrijwel alleen wordt onderbouwd met het argument dat daardoor de concentratie roet zou afnemen. Voorstanders van de milieuzone weten dat door de maatregel de concentratie NO2 niet of nauwelijks afneemt. Diesels euroklasse 3, 4 of 5 stoten, zo blijkt uit praktijktests, veelal meer NOx uit dan diesels euroklasse 2. Met andere woorden, het invoeren van de milieuzone maakt het juist moeilijker om in 2015 aan de wettelijke EU-normen te voldoen.

Dát de concentratie roet afneemt door de milieuzone staat overigens helemaal niet vast. Daar zijn nogal tegenstrijdige berichten over. In 2012 schreef het college aan de raadscommissie stad & ruimte dat er een nauwe correlatie bestaat tussen NO2 en roet. Dat betekent dat als de concentratie NO2 niet afneemt, de concentratie roet ook niet afneemt. In ‘Gezonde lucht voor Utrecht’ staat echter dat roet juist met fijnstof correleert (en dus niet met NO2). Dat is dus een heel ander verhaal.  Met andere woorden: de deskundigen zijn er nog niet helemaal uit.

Waar niemand het over heeft is het effect van de milieuzone maatregel op de uitstoot van CO2, belangrijk voor het klimaat. Ook Milieudefensie, een warm voorstander van de milieuzone, beoordeelt die maatregel niet op de effecten voor het klimaat. Die zijn echter zeer negatief.

In de eerste plaats wordt de milieuzone gepropageerd om niets te hoeven doen aan de omvang van het autoverkeer. Automobiliteit is namelijk een heilige koe. Daar mag je niet aankomen want dat zou investeerders afschrikken en Utrecht heeft de ambitie om zoveel mogelijk kantoren in het stadscentrum te realiseren en bedrijven te interesseren voor vestiging in Utrecht. De gemeente weigert al jaren volumemaatregelen te nemen (om het aantal afgelegde autokilometers terug te dringen)  In ‘Utrecht, aantrekkelijk en bereikbaar’ staat uitdrukkelijk de doelstelling dat de binnenstad en het stationsgebied optimaal bereikbaar moeten blijven voor de auto.

Met andere woorden, het effect van de milieuzone is dat er niets gedaan wordt tegen de toename van het autoverkeer (het is immers een maatregel om dat niet te hoeven doen). Volgens ‘Regio in beweging’ (een rapport uit 2012 waar de gemeente zelf aan heeft meegewerkt) neemt het autoverkeer van en naar het stationsgebied waarschijnlijk toe met 100% tussen 2010 en 2020. Een verdubbeling dus. Een verdubbeling dus van de uitstoot van CO2. Daar helpt het ‘schoner’ maken van auto’s niets tegen, want de uitstoot van CO2 hangt gewoon samen met het brandstofverbruik.

Wat de voorstanders van de milieuzone ook over het hoofd zien is dat het ‘verschonen’ van het wagenpark er op neerkomt dat pakweg 10% van alle auto’s naar de sloop gaat en vervangen wordt door nieuwe auto’s. Dat zal zeker het geval zijn als diesel euroklasse 3 en benzine euroklasse 0 geweerd wordt. Dat zal dus nog meer worden als de maatregel wordt aangescherpt (waar wethouder van Hooijdonk nu al op zinspeelt). De milieuzone geeft de auto industrie een geweldige boost. De maatregel zou bedacht kunnen zijn door de auto industrie. Een kapitalistische maatregel dus. Ook al omdat de financiële gevolgen ervan voornamelijk gevoeld worden door mensen die zich nauwelijks een auto kunnen veroorloven.

Het produceren van auto’s vergt natuurlijk een enorme hoeveelheid energie (CO2) en is een grote aanslag op schaarse grondstoffen. Alle mooie verhalen over recycling ten spijt. Kortom, het is een raadsel hoe politieke partijen die zich druk beweren te maken over het klimaat en milieu en vooral hoe Milieudefensie voorstanders kunnen zijn van zo’n kapitalistische maatregel, die er immers op gericht is de groei van het autoverkeer mogelijk te blijven maken en extra productie van auto’s tot gevolg heeft. Een maatregel dus die past in een energieverslindende wegwerpmaatschappij.

In opdracht van de gemeente heeft Harmelink consulting het energiebeleid van de gemeente over de jaren 2011-2014 aan een evaluatie onderworpen. Welnu, het aandeel hernieuwbare energie kwam eind 2013 niet verder dan 1%. De gemeente is niet in staat geweest om investeringen in grootschalige duurzame energieopwekking te realiseren. Utrechters tonen weinig bereidheid om een lening aan te gaan voor investeringen in energiebesparing. In de periode 2010-2013 daalde de uitstoot van CO2 met 5%. (Nederland 9%). Dat is veel te weinig om in 2030 klimaatneutraal te zijn. Het beleid zou wel hebben bijgedragen aan extra aandacht voor energiebesparing, maar die extra aandacht heeft dus weinig opgeleverd. Voor het beleid was voor de periode 2011-2014 6,5 miljoen uitgetrokken, eind 2014 was daarvan slechts 45% besteed. Aldus de belangrijkste conclusies van het vernietigende rapport.

(https://pbs.twimg.com/media/CImKJfvWoAAyn5A.jpg)

De doelstelling voor 2020 was om de CO2 emissies met 30% te verminderen t.a.v. 1990. Maar omdat niet berekend zou kunnen worden wat de CO2 uitstoot in 1990 was, is het jaar 2010 als basisjaar genomen. Dat komt natuurlijk neer op een zeer aanzienlijke verlichting van de opgave. Immers, of je de CO2-uitstoot ten opzichte van 1990 of ten opzichte van 2010 met 30% vermindert, dat maakt natuurlijk een wereld van verschil. (zie bovenstaande grafiek). Het energiegebruik en de CO2-uitstoot per inwoner in 1990 lager een stuk lager dan in 2010. Bovendien had Utrecht 1990 230.676 inwoners en in 2010 307.124. Kortom, als de gemeente 1990 als basisjaar had genomen, zoals de bedoeling was, dan zou er van een afname van de CO2-uitstoot in Utrecht in het geheel geen sprake zijn geweest. Eerder een zeer forse toename.

Als we figuur 6 ‘C02 emissies gemeente Utrecht, footprint’ moeten geloven is de bijdrage van mobiliteit aan de totale CO2 uitstoot 20%. Dat kan niet juist zijn. Landelijk ligt dat aandeel sinds 2000 al ruim boven de 20%. In een grote stad is het aandeel uiteraard hoger dan het landelijke gemiddelde, maar bovendien is Utrecht een sterk groeiende stad. Dat betekent dat mobiliteit niet 300 ton CO2 in de lucht brengt, maar waarschijnlijk het dubbele: 600 ton CO2. En dat betekent dat de CO2-uitstoot in Utrecht sinds 1990 (toen er veel minder verkeer was) inderdaad juist sterk is toegenomen. Met name door het verkeer.

Overigens, Harmelink consulting heeft lang niet alle CO2-uitstoot meegerekend die aan Utrecht zou moeten worden toegerekend. Alle bouwmaterialen die in Utrecht worden gebruikt (en er wordt heel wat gebouwd), alle food en non-food producten die wij kopen worden ergens buiten Utrecht geproduceerd en ook daarbij wordt zeer veel CO2 uitgestoten. De CO2 die in landen als China, India, Korea, Thailand e.d. wordt uitgestoten wordt voornamelijk uitgestoten om het Westen van consumptieartikelen te voorzien en dus is dat ook onze CO2. En dus moet die meegerekend worden.

Kortom, die klimaatdoelen, daar moeten we ons in Utrecht met dit gemeentebestuur dus maar helemaal geen illusies over maken. Daar komt niets van terecht en daar helpen een paar stadsgesprekken ook niet bij.

Milieudefensie kwam op het idee om wegen met veel luchtverontreiniging rochelroutes te noemen. De milieuzone waar Milieudefensie en de gemeente zich voor inzetten zorgt nu voor een uitbreiding van de rochelroutes in Utrecht en maken de lucht in Utrecht dus extra ongezond.

De milieuzone die vanaf 1 mei geldt is maar klein: de binnenstad en het stationsgebied. Het gevolg is dat auto’s die niet meer de milieuzone in mogen er omheen gaan rijden, meer kilometers maken en dus meer Utrechtse lucht vervuilen. De gemeente beweert dat met het omrij-verkeer rekening is gehouden, maar dat blijkt niet uit de berekeningen en dus is dat niet zo.

Dat de milieuzone voor veel omrij-verkeer gaat zorgen van auto’ s die de milieuzone niet in mogen begrijpt een kind, maar Milieudefensie begrijpt dat niet. Dat zal ook wel komen omdat de campagneleider van Milieudefensie in Amsterdam woont en niet weet hoe hij in Utrecht met de auto van de ene kant naar de andere kant kan komen. Misschien dat hij eerst bij actiegroepen in Utrecht te rade had moeten gaan voordat hij besloot de gemeente bij te vallen in plaats van de kant te kiezen van actiegroepen en bewoners die zich inzetten voor schonere lucht. .

Als je van de K. de Jongweg komt en je mag niet meer via de Weerdsingel (die ligt in de milieuzone), dan neem je de route Marnixlaan, Josephlaan, Cartesiusweg. Die omrij-route wordt door de gemeente ook aanbevolen in verband met de ‘knijp’ op de Weerdsingel. Rij je dan verder via de Lessinglaan, Haydnlaan, Pijperlaan, Beneluxlaan, Wilhelminalaan en een stukje Europalaan en dan kom je bij het parkeerterrein van de Jaarbeurs P2 en P4. Daar zijn 3200 parkeerplaatsen die allemaal bereikbaar zijn voor auto’s die uit de milieuzone worden geweerd.

Waarom noem nu juist déze parkeerterreinen P2 en P4 van de Jaarbeurs? Omdat de gemeente nog maar kort geleden besloot deze parkeervoorzieningen te promoten als parkeervoorziening speciaal voor de binnenstad. De gemeente heeft al plannen om daar een immens ondergronds transferium te realiseren. Dat wordt dus, om met Milieudefensie te spreken, het ‘rochel’-transferium van Utrecht.

Kom je van t’ Goylaan, dan neem je de route Albatrosstraat, Vondelstraat, Balijebrug, Europalaan en dan kom je ook op de parkeerplaatsen P2 en P4 van de Jaarbeurs terecht. En vanaf de M.L. Kinglaan en de A12 kom je ook bij de parkeerterreinen P2 en P4 van de Jaarbeurs uit zonder een bordje mlieuzone te passeren.

Moet je bij de Bijenkorf zijn? Dan neem je Vleutenseweg en zet je je auto in de nieuwe Lombok parkeergarage. Ligt buiten de milieuzone. Je kunt ook de Amsterdamsestraatweg nemen tot het Paardenveld. Daar schiet je gewoon een woonbuurt in en zet je je auto daar neer. Of je parkeert je auto straks bij de parkeergarage Zijdebalen.

Automobilisten die de milieuzone niet in mogen zullen er ook voor kiezen om dan maar te gaan winkelen in Overvecht en Kanaleneiland. Daar mag je wel met je diesel van voor 2001 komen en daar is parkeerplek voldoende.

Kortom, het effect van de milieuzone is dat diesels van voor 2001, als ze eenmaal gewend zijn aan de milieuzone (en als de stad flink aan de boetes verdiend heeft)
niet meer door de milieuzone rijden, maar er omheen. Door straten die nu al tot de meest luchtvervuilde straten horen: bijv.Marnixlaan, Josephlaan, Oudenoord, Amsterdamsestraatweg..

De milieuzone verplaatst dus de luchtverontreiniging, onder andere naar straten die nu al veel viezer zijn dan de straten in de milieuzone en dus veel extra roet voor hun kiezen krijgen. Maar bovendien (door het omrijden en de extra kilometers) neemt de luchtverontreiniging in Utrecht per saldo alleen maar toe. Milieudefensie wordt bedankt.

Gemeenten en milieuprofessionals van commerciële adviesbureaus hebben recentelijk ‘roet’ uitgeroepen tot het grote kwaad van de luchtverontreiniging. Twee jaar geleden, toen aan ‘roet’ een bijeenkomst werd gewijd door de Vereniging van Milieuprofessionals (VVM), maakte één van de deelnemers terecht de opmerking: “Eergisteren was het fijnstof en NO2, gisteren ultrafijnstof, vandaag is het roet, misschien zijn morgen PAK’s de grote boosdoeners.”

Roet is maar één van de vele giftige stofjes die in de lucht worden gebracht door het auto- en vrachtverkeer. Om de schadelijkheid van roet te benadrukken, wordt er vaak op gewezen dat roetdeeltjes heel klein kunnen zijn, zodat ze diep in de longen doordringen. Maar dat geldt ook voor veel andere giftige stofjes. Waarom wordt er juist de laatste jaren zo de nadruk gelegd op roet, terwijl de schadelijkheid daarvan al lang bekend is? Daar is een eenvoudige (politieke) verklaring voor.

De overheid slaagt er niet in om aan de NO2-norm te voldoen. Dat wil zeggen, de overheid (het rijk, gemeenten) is niet bereid om het autoverkeer terug te dringen en daarom lukt het zelfs niet om in 2015 aan de NO2-norm te voldoen. Bekend is dat daar op grond van de Europese Richtlijn 1999/30 al in 2010 aan had moeten worden voldaan. Zowel het rijk als gemeenten die niet aan de NO2-norm voldoen, hebben er nu een handje van om het belang van NO2 als wettelijke norm te relativeren. Zo van: “Och, het is eigenlijk niet zo erg dat we niet aan de NO2-norm voldoen, want die norm heeft voor de gezondheid toch maar weinig bete­kenis. Roet, dat is eigenlijk de grote boosdoener.”

Dat roet tot de grote boosdoener is gepromoveerd, ligt voor de hand. Daar zijn immers geen wettelijke normen voor en dus loopt de gemeente niet het risico dat asfalt- en bouwprojecten stranden omdat ze leiden tot een overschrijding van een bepaalde roetnorm. Tegen burgers en actiegroepen die beroep instellen tegen asfalt- en bouwprojecten met het argument dat daardoor de concentratie roet toeneemt langs woonstraten verweert de overheid zich gewoonlijk met het argument dat er geen wettelijke normen zijn voor roet. Het is dus ook hypocriet dat de gemeente Utrecht de milieuzone vooral verdedigt door te wijzen op de minuscule afname van roetconcentraties in de milieuzone die daarvan het gevolg zou (zou!)  zijn.

Je kunt er donder op zeggen dat de overheid het belang van roet zal gaan relativeren zodra daar wettelijke normen voor zijn. Dan zullen het PAK’s zijn die véél schadelijker zijn voor de gezondheid. Kortom, een gemeente als Utrecht, die ambitieus aan haar toekomst bouwt, zal telkens aan normen proberen te ontkomen met hetzelfde argument, namelijk dat er stofjes zijn die veel schadelijker zijn, maar dat daar nog veel onderzoek voor nodig is. En zolang dat onderzoek nog niet tot betrouwbare resultaten heeft geleid, grijpt de gemeente dat aan om zich niet aan de vigerende normen te houden.

De keuze van gemeenten om telkens van andere stofjes te beweren dat die de echte boosdoener zijn en dat er nog veel onderzoek nodig is, wordt uiteraard heel dankbaar aangegrepen door commerciële adviesbureaus. Ook universitaire instellingen pikken daar graag een graantje van mee. Ze weten zich daardoor verzekerd van een onuitputtelijke bron van werk. Milieuprofessionals hebben er helaas weinig belang bij dat het probleem van de luchtverontreiniging wordt opgelost, want dat is zoiets als het slachten van de kip met gouden eieren.

Wat door gemeenten en milieuprofessionals die zoveel heisa over roet maken niet (of steeds minder) wordt verteld, is dat NO2 nog steeds door de EU en door de WHO beschouwd wordt als een belang­rijk indicatorgas. Neemt de NO2-concentratie toe, dan is dat een teken dat ook de concentratie van allerlei gif­tige stofjes in de lucht toeneemt, waaronder roet. De concentratie roet correleert veel sterker met NO2 dan met fijnstof (PM10 of PM2,5) en voor roet zelf ontbreken tot op heden betrouwbare rekenmethoden.

Dat de wettelijke NO2-norm voor de gezondheid weinig relevant is in vergelijking met de concentraties roet is dus een bedrieglijke voorstelling van zaken. Daar komt bij dat roet in een gemeente als Utrecht helemaal niet gemeten wordt en dat de enige manier om daar bij benadering zicht op te krijgen de concentratie is van het indicatorgas NO2.

Kortom, als een maatregel zoals de Utrechtse milieuzone nauwelijks een reductie oplevert van de concen­tratie NO2, dan is dat, bij de huidige stand van wetenschap en techniek, de meest betrouwbare aanwijzing dat er dus ook nauwelijks sprake is van een reductie van roet. En als de Utrechtse milieuzone juist leidt tot hogere concentraties NO2 (wat heel waarschijnlijk is), dan moet men aannemen dat dat ook het geval is met roet.

GroenLinks-wethouder Lot van Hooijdonk, links in beeld in discussie met VVD-raadslid Visser, kan het niet laten. Ze weet dat daar niets van waar is, maar ze kan het niet laten om telkens opnieuw te beweren dat de lucht in Utrecht 30% schoner wordt door het instellen van de milieuzone van dieselbestel- en personenwagens.

“Deze milieuzone houdt de allervervuilendste auto’s van de weg, echt 2% ongeveer, en dat scheelt 30 % van de uitstoot in het verkeer van roet en dat is de belangrijkste oorzaak van gezondheidsschade”. aldus Van Hooijdonk.

Zoals Van Hooijdonk weet omvat de milieuzone voor dieselbestel- en personenauto’s niet meer dan de binnenstad en een deel van het stationsgebied. Het enorme parkeerterrein van de Jaarbeurs langs de Overste den Oudenlaan is buiten de milieuzone gehouden, zodat alle ‘meest vervuilende’ diesels die de Jaarbeurs, het Casino, de Megabioscoop, het Stadskantoor, het Rabohoofdkantoor en het op het Jaarbeursplein geplande WTC willen bezoeken nog steeds welkom zijn in Utrecht. Als ze maar via de Europalaan komen en hun auto parkeren op de parkeerterreinen P2 en P4 van de Jaarbeurs. Het verbodsbord staat immers nét voorbij de Truus van Lierlaan (waarlangs zich de hoofdingang van de Jaarbeurs-parkeerterreinen bevindt). Recentelijk heeft de gemeente aangekondigd dat aldaar nieuwe parkeervoorzieningen zullen worden gerealiseerd, bestemd voor bezoekers van de binnenstad. (“Utrecht centrum: Healthy Urban Boost”). De parkeervoorzieningen langs de Overste den Oudenlaan, waar ‘meest vervuilende’ diesels terecht kunnen, worden door de gemeente dus juist uitgebreid. Goed om te weten dat Van Hooijdonk ook wethouder is voor verkeer.

Volgens de meest recente berekeningen van TNO-RoyalHaskoningDHV (1 juli 2013)  is het effect van de milieuzone voor dieselpersonenwagens (de variant 12 waartoe de gemeenteraad besloten heeft) 0.11 microgram/m3 NO2 en 0.14 microgram/m3 PM10 (fijnstof). Zie onderstaande tabel 7 (p.17). Dat is alleen het effect dat in de milieuzone zelf zou optreden. Op de wegen van en naar de milieuzone zou sprake zijn van een ‘uitstralingseffect’, maar dat neemt snel af naarmate men zich van de milieuzone verwijdert.

Volgens de NSL-monitor 2014 is op de Catharijnesingel tussen de Bleekstraat en de brug Vaartse Rijn sprake van 40 microgram/m3 NO2 en 27.2 microgram/m3 PM10. Als de milieuzone het effect zou hebben dat door TNO-RoyalHaskoningDHV berekend is, dan zou de concentratie PM10 dus afnemen met 0.14 : 27.2 = 0,5%. De concentratie NO2 zou dan afnemen met 0.11 : 40 = 0,2%. Waar haalt Van Hooijdonk 30% vandaan? En nogmaals: deze verbetering treedt alleen op in de milieuzone. Buiten de milieuzone is de verbetering geringer (toevoerwegen) of niets.

Nu zou Van Hooijdonk tegen kunnen werpen dat de verbetering waar zij het over heeft, niet de verbetering is qua NO2 of PM10, maar de verbetering qua EC (roet). Volgens “Herprogrammering maatregelen luchtkwaliteit Utrecht 2015 ” (p.42) van 20 februari 2013 “geeft het aanvullende maatregelpakket een gemiddelde reductie van de totale PM10 concentraties (achtergrond + wegbijdrage) van gemiddeld minder dan 1%. Voor EC kan de reductie op wegvakniveau in 2015 ca. 5% van de totale concentratie bedragen”. Nog steeds niet de 30% waar Van Hooijdonk het telkens tegen beter weten in over heeft. Maar er is meer.

Het aanvullend maatregelpakket waar op 20 februari 2013 sprake van was ging veel minder verder dan het maatregelenpakket waartoe de gemeenteraad tenslotte heeft besloten. Zoals Van Hooijdonk misschien heeft meegekregen was het aanvankelijk de bedoeling ook Euro 0 benzine en Euro 3 diesel te weren, maar de gemeenteraad besloot op voorstel van D66 om daarvan af te zien. Uiteindelijk worden dus alleen Euro 2 diesel en minder geweerd. Het college schreef voordat de raad daartoe besloot een brief (5 juli 2013) waarin stond dat het effect van de milieuzone dan “aanzienlijk” lager zou zijn en lichtte dat toe als volgt: “Dit effect wordt met name veroorzaakt door het niet meer weren van de Euro 3 dieselvoertuigen, die zowel voor NO2 als PM10 (en roet) een relatief hoge uitstoot hebben. Naast de uitstoot per voertuig speelt hier ook mee dat deze voertuigen bovengemiddeld veel kilometers maken op het Utrechtse wegennet”. Het aanvankelijk pakket zou in de milieuzone leiden tot een reductie van 0,23 microgram/m3 PM10 (variant 00), de “uitgeklede” variant 12 zou leiden tot een reductie in de milieuzone van 0.14 microgram/m3. Als een reductie van 0.23 microgram/m3 PM10 een reductie EC oplevert van 5% dan levert een reductie van 0.14 microgram/m3 PM10 dus een reductie op van 3% EC. In de milieuzone en niet daar buiten. Maar Van Hooijdonk houdt stug vol: het effect van de milieuzone is dat de uitstoot in het verkeer (in heel Utrecht) van roet met 30% afneemt.

Belangrijk in dit hele verhaal is dat de berekeningen die door TNO in 2013 werden uitgevoerd uitgingen van de wagenparksamenstelling in 2011. Nadien is de fiscale vrijstelling voor old timers gewijzigd. Daarvoor kwamen auto’s in aanmerking van 25 jaar en ouder. Inmiddels moet de auto 40 jaar zijn of ouder. Het effect van de wijziging oldtimerregeling is dat diesels van 25 jaar (aangeschaft om geen wegenbelasting te hoeven betalen) inmiddels voor een groot deel uit het wagenpark zijn verdwenen (gesloopt, minder geïmporteerd en veelal geëxporteerd). Het effect dat door Van Hooijdonk aan de milieuzone wordt toegeschreven is daardoor veel minder dan door TNO in 2013 werd berekend. Het bureau Stratus Lucht&Geluid heeft in opdracht van de Stichting een berekening uitgevoerd voor 2015 met de rekentool van het NSL 2014, maar dan op basis van de inmiddels gewijzigde wagenparksamenstelling. Voor deze berekening heeft Stratus gebruik gemaakt van de invoergegevens van de gemeente Utrecht voor de NSL-monitoringstool 2014. Volgens de Stratus-berekening is het maximale effect niet 0,11, maar 0,066 microgram NO2 (locatie Catharijnesingel, in de milieuzone). De gemiddelde reductie binnen de milieuzone bedraagt 0,024 microgram NO2. Deze herberekening is tijdens de bezwaarfase door de Stichting ingebracht. De gemeente heeft die niet weerlegd. Zie Stratus Memo Effecten milieuzone personenwagens Utrecht Utrecht herberekend met MT 2014.

Maar er is meer. Het college wees er al op: Euro 3 dieselvoertuigen hebben een relatief hoge uitstoot, zowel wat betreft NO2 als wat betreft PM10. Die uitstoot is bij veel Euro 3 dieselvoertuigen zelfs hoger dan bij Euro 2 dieselvoertuigen. Hoe kan dat? Je zou denken dat een auto schoner is als hij in een hogere Euro klasse valt. Dat blijkt helaas vaak niet het geval te zijn. Er blijkt een groot verschil te zijn tussen de uitstoot die de fabriek (zelf) bij ideale testcondities volgens het Euro classificatiesysteem vaststelt aan de ene kant en de ‘real world’ uitstoot van de auto. De EU, die voorschrijft hoe de uitstoot van de auto door de fabrikant moet worden vasgesteld, komt de fabrikant namelijk verregaand tegemoet door testcondities voor te schrijven die de fabrikant de mogelijkheid geeft onder voorgeschreven testcondities aan steeds strengere eisen te voldoen, terwijl de auto’s in het feitelijk gebruik in het drukke stadsverkeer al geruime tijd niet meer schoner worden. Zie onderstaande power-point-sheet..

Dat er een groeiend verschil bestaat tussen Euro-certificatie en ‘real-world performance’ is al lang bekend. Onderstaande grafiek is ontleend aan http://www.transportenvironment.org/sites/default/files//docs/Bulletin/2006/2006-02_bulletin146_web.pdf. Een publicatie uit 2006. Reeds in 2006 was de conclusie dat er in 13 jaar tijd geen duidelijke verbetering was in de uitstoot van NOx.

Dat auto’s van Euro 3, Euro 4 en Euro 5 onder real world condities dikwijls, zoals de grafieken laten zien, meer uitstoten dan Euro 1 en Euro 2 komt niet alleen doordat fabrikanten steeds slimmer omgaan met testvoorschriften, maar ook doordat het effect van het perfectioneren van motoren wordt teniet gedaan doordat ze sneller kunnen accelereren, hogere snelheden halen (wat leidt tot rijgedrag waarbij veel meer uitgestoten wordt) en steeds meer toeters en bellen hebben. Maar waar het ook door komt, het gevolg is dat het vervangen van Euro 1 en Euro 2 door auto’s met hogere Euro classificaties in de praktijk juist leidt tot een hogere uitstoot en dus tot meer luchtverontreiniging. Was het maar zo dat de invoering van de milieuzone voor personenwagens nauwelijks effect heeft, het is veel erger. Zolang de EU niet voorziet in normen en testvoorschriften waarmee de real world uitstoot wordt genormeerd en getest is het gevolg van een op Euro normen gebaseerde milieuzone een verslechtering van de luchtkwaliteit.

Maar er is nog meer. Stel je hebt een diesel uit 1999. Die koop je al voor pakweg 700 euro. Die moet je wegdoen en vervangen door een nieuwere diesel. Dan koop je niet een diesel die een paar jaar jonger is, want die kan je volgend jaar weer wegdoen als de toelatingsnorm voor de milieuzone wordt aangescherpt. Je koopt dus een opvolger van een recent bouwjaar die (zoals we boven hebben gezien) sneller rijdt, beter optrekt, airco heeft en meer van die moderne toeters en bellen die het rijden aantrekkelijker maken. Daar ben je dan pakweg 6000 euro mee kwijt. Er is niet veel empathie voor nodig om te begrijpen dat iemand daar dan meer mee gaat rijden dan wat hij met de auto deed die hij weg moest doen. De auto zal in de regel betere rijeigenschappen en beter comfort hebben (wat het rijden prettiger maakt), maar bovendien wil iemand gewoon profijt hebben van die 6000 euro die hij er voor moest uitgeven. Kortom: de invoering van de milieuzone leidt ook nog eens tot meer kilometers.

En nu zal Van Hooijdonk misschien tegenwerpen: ga dan meteen over op een benzine auto. Recente onderzoekingen door Umwelthilfe en ADAC wijzen uit dat moderne benzine auto’s (met injectie) vaak meer ultrafijnstof uitstoten dan diesels!
http://www.duurzaambedrijfsleven.nl/59399/nieuwe-benzine-autos-schadelijker-dan-voorgangers/
http://www.mag-mobil.de/2012/faszination-motorrad/direkteinspritzung-feinstaub-grenzwerte.html
http://www.vcd.org/pressemitteilung+M505f2968294.html
http://www.meisterhaft.com/startseite/nachrichten/nachrichten-details/artikel/moderne-benzinmotoren-sparsam-aber-schaedlich/
http://www.duh.de/pressemitteilung.html?&tx_ttnews%5Btt_news%5D=2647

Voor een wethouder verkeer en luchtkwaliteit en haar interne- en externe adviseurs bevat deze notitie geen nieuwe informatie. Alleen al omdat die informatie in het verleden al vaak onder de aandacht van de gemeente is gebracht en bovendien is ingebracht toen de Stichting bezwaar maakte tegen het besluit. In het besluit op bezwaar wordt op al deze informatie niet ingegaan en wethouder Van Hooijdonk weigert met de Stichting een debat aan te gaan. Wat is er aan de hand? Het antwoord is eenvoudig: wat de overheid zou moeten doen om de luchtverontreiniging in de stad terug te dringen is een drastische beperking van het aantal in de stad gereden autokilometers. Tot die conclusie kwam de Algemene Rekenkamer in ‘Milieueffecten wegverkeer’ in 2009. Daar is in elk geval de gemeente Utrecht niet toe bereid. Integendeel, er worden steeds meer parkeervoorzieningen gerealiseerd (zelfs vlakbij het station onder het Jaarbeursplein) en in het Ambitiedocument Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar staat met zoveel woorden dat de binnenstad en het stationsgebied optimaal voor de auto bereikbaar moeten blijven. Dit autobereikbaarheidsbeleid, dat zowel door het vorige als het huidige college wordt gevoerd (in beide gevallen onder verantwoordelijkheid van een GroenLinks wethouder!) is er de oorzaak van dat in Utrecht nog steeds niet aan de EU-norm wordt voldaan. Om dat beleid niet op te hoeven geven wordt met veel tam tam de milieuzone ingevoerd. Het effect daarvan zou zo krachtig zijn dat de gevolgen voor de luchtkwaliteit van het groeiend autoverkeer daardoor zou worden gecompenseerd. Helaas heeft de voorgestelde milieuzone juist een negatief effect.

Conclusie: wethouder Lot van Hooijdonk maakt, evenals haar voorganger Lintmeijer (ook van GroenLinks) de lucht in Utrecht alleen maar viezer en ongezonder.

Volgens de Utrechtse GroenLinks-wethouder Lot van Hooijdonk in het Stadsblad van 22 april 2015 valt de luchtkwaliteit in de stad maar voor 20% lokaal te beïnvloeden. Een opmerkelijk uitspraak, want enige tijd geleden twitterde Van Hooijdonk dat de luchtverontreiniging in Utrecht met wel 30% zou afnemen door 2% van de auto’s te weren. Dat was om de milieuzone voor personenwagens aan te prijzen.

Duidelijk is natuurlijk dat de twee beweringen van Van Hooijdonk niet allebei waar kunnen zijn. Laten we aannemen dat Van Hooijdonk niet zo maar wat roept of (nog erger) de zaken bewust de ene keer anders voorstelt dan de andere keer. In dat geval moeten we vaststellen dat Van Hooijdonk niet weet waar ze het over heeft. We zullen Van Hooijdonk een handje helpen.

Concentraties fijnstof en stikstofdioxide (NO2) worden berekend door eerst de gemiddelde concentratie in de stad te berekenen. Die gemiddelde concentratie wordt opgevat als een “dikke deken” (in de woorden van de wethouder) die over de stad ligt en maakt dat in elke straat zo’n beetje dezelfde “achtergrondconcentratie” heerst.

De volgende stap in de berekening is om vast te stellen hoeveel het verkeer in een bepaalde straat aan die “achtergrondconcentratie” toevoegt. In de ene straat is dat maar 10%, maar in drukke straten kan dat wel 20% tot 30% zijn. Wat het verkeer in een bepaalde straat aan de “achtergrondconcentratie” toevoegt wordt de “lokale bijdrage” in die straat genoemd. De “lokale bijdrage” in een bepaalde straat kan dus anders zijn dan in een andere straat. Het hangt er maar vanaf hoe druk het verkeer in die straat is.

De denkfout die Van Hooijdonk maakt is dat ze denkt dat de bijdrage van het al het autoverkeer in de stad alleen maar tot uitdrukking komt in de “lokale bijdrage” van het verkeer in een bepaalde straat. Immers de “achtergrondconcentratie” bestaat ook al voor een groot deel uit emissie die door het autoverkeer in de lucht worden gebracht. Met name bij stikstofdioxide (NO2) is dat het geval.

Als je bij elkaar optelt wat het autoverkeer in de stad bijdraagt aan de concentratie stikstofdioxide van zowel de “achtergrondconcentratie” als de “lokale bijdrage in een bepaalde straat”, kan dat volgens de Utrechtse nota “Gezonde lucht voor Utrecht” uit 2013, waaraan onderstaande grafiek ontleend is, oplopen tot ruim 70%. Dat is allemaal door lokaal beleid te beïnvloeden door het autoverkeer drastisch terug te dringen. Een heel andere vraag is of de wethouder zich daar sterk voor wil maken of niet.

Vrijdagavond 6 maart in de Speler, Thorbeckelaan 18c (Ondiep). Aanvangstijd 19.30 uur.

Evenals No Logo en Shock doctrine is No Time een uitvoerig gedocumenteerd en dus lijvig boek. De SSLU vindt het erg belangrijk dat zoveel mogelijk mensen van dit belangrijke boek kennisnemen en organiseert daarom een voorlichtings- en discussiebijeenkomst over het boek. Voor de bijeenkomst is een samenvatting noami klein gemaakt.

Naomi Klein betoogt in No Time dat het niet voldoende is om te consuminderen, maar dat het ook nodig is privatisering terug te draaien van publieksvoorzieningen (met name energiebedrijven) en dat overheden en financiële instellingen onder druk gezet moeten worden investeringen terug te trekken uit ondernemingen die aan fossiele brandstof verdienen.

Klein laat zien dat er een nauwe samenhang bestaat tussen de opwarming van de aarde enerzijds en armoede en uitbuiting anderzijds. Ze roept op tot acties en burgerlijke ongehoorzaamheid omdat overheden stelselmatig blijven kiezen voor economische groei en fossiele brandstof en de gevolgen van de opwarming afwentelen op op de armsten en de armste landen.

Een belangrijke vraag is uiteraard wat er van het klimaatbeleid van de gemeente Utrecht terechtkomt. En wat er moet gebeuren om er voor te zorgen dat Utrecht echt klimaatneutraal wordt. De SSLU nodigt een ieder uit om daar op 6 maart over mee te denken en te discussiëren.

Utrecht heeft al enkele jaren als doelstelling in 2030 klimaatneutraal te zijn. Voor zover er van beleid sprake is, is dat voornamelijk gericht op het verstrekken van subsidie voor woningisolatie. Veel haalt dat echter niet uit. De uitstoot van CO2 in 2011 lag hoger dan in 2008. Over recentere jaren heeft de gemeente geen cijfers. De CO2-uitstoot in verband met het gebruik van elektriciteit lag in 2011 11% hoger als in 2008.

Ook de CO2-uitstoot in verband met mobiliteit (in Utrecht goed voor zo’n 40% van de CO2-uitstoot) neemt alleen maar toe. De gemeente heeft er dus maar van afgezien om die te berekenen. We weten echter uit het MIRT-rapport ‘Regio in beweging’, dat het autoverkeer, dankzij het ruimtelijke- en infrabeleid van de gemeente, van en naar het stationsgebied tussen 2010 en 2020 min of meer verdubbelt. Die toename is zo extreem dat daardoor het effect van het zuiniger en CO2-armer worden van auto’s ruimschoots teniet wordt gedaan.

De gemeente timmert behoorlijk aan de weg met maatregelen voor woningisolatie (warmtescans e.d.), maar eigenlijk heeft dat dezelfde functie als het instellen van de milieuzone in het dossier luchtkwaliteit: de schijn wekken dat de gemeente haar best doet om de uitstoot van fijnstof en NO2 terug te dringen om daardoor de meest noodzakelijke maatregelen niet te hoeven nemen. Windowdressing dus.

Gemeente geeft slecht voorbeeld
Wat zijn de meest effectieve maatregelen die de gemeente zou kunnen nemen en wat weerhoudt de gemeente daarvan? In de eerste plaats zou de gemeente het autoverkeer in de stad drastisch moeten beperken. Dat ligt voor de hand omdat het autoverkeer goed is voor zo’n 40% van de CO2-uitstoot in de stad. Dat zou ook een zegen zijn voor de luchtkwaliteit. In de tweede plaats zou de gemeente moeten afzien van wat haar het meest dierbaar is: de voortdurende verbouwing, vernieuwing en uitbreiding van de stad.

De gemeente en de gemeentepolitiek zijn echter niet te bewegen tot maatregelen om het autoverkeer terug te dringen en evenmin om de ruimtelijke ‘ontwikkeling’ van de stad te matigen. En dus maakt de gemeente vooral de burger tot voorwerp van het klimaatbeleid. De burger moet zijn huis beter isoleren en de burger moet een schonere auto kopen. En om dat te bereiken moet de burger worden opgevoed om zijn CO2-uitstoot te matigen. Hoe meer de oplossing van het probleem bij de burger gelegd wordt, hoe minder de gemeente haar eigen beslissingen ter discussie hoeft te stellen.

Echter, een gemeente die niets doet om het autoverkeer terug te dringen en om haar ruimtelijke ambities te matigen kweekt bij haar burgers de overtuiging dat het zo’n vaart niet loopt met de klimaatopwarming. Burgers zullen denken: zolang de gemeente er kennelijk niet van wakker ligt, hoef ik dat ook niet te doen.

Utrecht: Aantrekkelijk en bereikbaar
De bevordering van het autoverkeer en de ruimtelijke ‘ontwikkeling’ van de stad hebben veel met elkaar te maken. Utrecht wil aantrekkelijk zijn voor bedrijven. Maar die bedrijven zouden zich alleen maar in Utrecht willen vestigen als zij voor de auto goed bereikbaar zijn. Volgens ‘Utrecht, aantrekkelijk en bereikbaar’ (2013) moeten de economische kerngebieden optimaal voor de auto bereikbaar blijven. Tot die economische kerngebieden worden ook de binnenstad en het stationsgebied gerekend. De nota kwam tot stand onder en werd verdedigd door wethouder Lintmeijer (GroenLinks).

Ook voor een partij als GroenLinks spreekt het vanzelf dat het voor het aantrekken van kantoren nu eenmaal (‘helaas’) nodig is om de parkeergarage onder het Jaarbeursplein te bouwen én dat het belangrijk is dat er meer kantoren komen. Dat het autoverkeer, de luchtverontreiniging en de uitstoot van CO2 daardoor toenemen is de prijs die ook volgens GroenLinks kennelijk betaald moet worden voor de ‘ontwikkeling’ van de stad. Meer kantoren in het stationsgebied zorgt voor meer banen en dat is dus goed. Aldus Peter van Corler (raadslid voor GroenLinks) in Dichtbij van 4 februari 2015.

Kantoren worden al enige tijd voornamelijk gebouwd voor leegstand. De vraag is dus waarom er nog steeds zo nodig meer kantoren bij gebouwd moeten worden. Maar ook als voor nóg meer kantoorruimte in het stationsgebied wél belangstelling zou bestaan bij bedrijven die zich dan in Utrecht willen vestigen is het de vraag waarom de gemeente dat wil en waarom de gemeente hoge ambtenaren als Albert Hutschemaekers zelfs naar China gaat sturen voor acquisitie. Natuurlijk worden daarmee, zoals Peter van Corler stelt, nieuwe banen gecreëerd, maar wat heeft de Utrechtse (beroeps)bevolking daaraan?

Verdienen aan grond en parkeren
Nog meer kantoren en science parken trekken werknemers aan die overal vandaan komen behalve uit Utrecht zelf. Die willen als het even kan dichtbij hun werk wonen, waardoor de vraag naar Utrechtse woningen toeneemt. Daardoor stijgt de prijs van de woningen en niet te vergeten de opbrengst voor de gemeente uit de verkoop van grond voor zowel koopwoningen als kantoren. Hoe aantrekkelijker en bereikbaarder hoe meer de gemeente de stad kan promoten en hoe meer zij dus kan verdienen aan de grond.

Groen levert niets op en dus besloot de gemeente niet zolang geleden een groot aantal groenstroken in de stad vol te bouwen om het zelfverdienend vermogen van de gemeente op te voeren (‘Poen voor groen’). In 2013 besloot de gemeente dat er in de binnenstad niet meer dan 50 parkeerplaatsen konden worden opgeheven. De gemeente wilde de inkomsten niet missen. Om dezelfde reden wordt in een steeds groter deel van de stad behalve vergunningenparkeren (prima!) ook betaald parkeren ingevoerd. Verdienen aan straatparkeren is voor de gemeente duidelijk belangrijker dan het terugdringen van het autoverkeer en teruggeven van de straat aan de bewoners.

Opbrengst uit parkeren en uit verkoop van grond en uitgifte in erfpacht is een belangrijke bron van inkomsten voor de gemeente. Volgens een onderzoek van Twijnstra & Gudde uit 2011 wordt de dienst Stadsontwikkeling voor 59% gefinancierd door inkomsten uit erfpacht, grondverkoop, vastgoedbeheer en parkeergelden. Grond met de bestemming winkels, kantoren en luxe koopwoningen levert veel meer op dan grond met de bestemming sociale woningbouw, laat staan groen. En dus besloot de gemeente 10.000 prima sociale huurwoningen te slopen (‘Utrecht vernieuwt’) zodat op de vrijgekomen grond koopwoningen gebouwd konden worden, krijgt steeds meer grond de bestemming kantoren en winkels en wordt in het stationsgebied zoveel mogelijk grond bestemd voor hoge kantoorgebouwen in de hoop dat daar door middel van stadspromotie vraag naar zal zijn.

Utrecht: grond- en ontwikkelbedrijf
Veel gemeenten zoals Utrecht zijn door de recessie in financiële problemen gekomen doordat ze het geld dat ze in de toekomst met de verkoop van grond dachten te gaan verdienen al hebben uitgegeven (althans daar verplichtingen voor zijn aangegaan), terwijl de vraag en daardoor de waarde van grond door de recessie is afgenomen. In plaats het verlies te nemen, af te waarderen en daarvoor voorzieningen te treffen, kiest de gemeente Utrecht voor een vlucht vooruit. Er worden extra kosten gemaakt voor het aantrekkelijk en bereikbaar maken van het Stationsgebied voor kantoren. Vorige week besloot de gemeenteraad dus om een grote parkeergarage aan te leggen onder het Jaarbeursplein: kosten 50 miljoen. De markt zag er geen brood in, maar de gemeente maakt het verlies op de grondexploitatie nog groter in de hoop daardoor de voor de bouw van kantoren gereserveerde grond toch nog te gelde te kunnen maken.

Wat de gemeente er van weerhoudt een serieus klimaatbeleid te voeren is duidelijk. Het ruimtelijk beleid van de gemeente wordt bepaald door het eigenbelang van de gemeente als grond- en ontwikkelbedrijf. Voor de gemeente is doorslaggevend wat er aan de grond te verdienen valt. In de eerste plaats door zoveel mogelijk grond te bestemmen (of bestemmingen te wijzigen) voor kantoren, winkels, horeca, vermaak, luxe koopwoningen en parkeren. In de tweede plaats door zoveel mogelijk te ontwikkelen, want planontwikkeling levert werk op voor Stadsontwikkeling en leges in verband met bouwvergunningen. Utrecht is teveel gaan denken als grond- en ontwikkelbedrijf en denkt verlies in de grondexploitatie weg te kunnen werken door nóg meer te investeren om aantrekkelijk en (auto)bereikbaar te zijn voor kantoren. Desnoods voor bedrijven uit China.

Kaalslag en ruimtelijke ontwikkeling
Wat door de gemeente ‘ruimtelijke ontwikkeling’ wordt genoemd komt voor wat betreft de bestaande stad neer op een voortdurende kaalslag om nieuw te kunnen bouwen en te werken aan bereikbaarheid. De levenscyclus van woningen en kantoren wordt steeds korter. Zijn ze 50 jaar, dan moeten ze al weer nodig gesloopt worden om plaats te maken voor nieuwbouw (veelal hoogbouw) die niet alleen de gemeente meer oplevert, maar ook lucratief is voor banken en instellingen waarvan de belangen behartigd worden door het voorname gezelschap dat zichzelf de Economic Board Utrecht (EBU) noemt. Ook bomen worden niet gespaard: de gemiddelde leeftijd van bomen in Utrecht is door een energiek kapbeleid van de gemeente in korte tijd afgenomen van 33 jaar (2009) naar 27 jaar (2012). Volwassen bomen nemen teveel plaats in.

De berekening door de gemeente van de Utrechtse CO2-uitstoot is gebaseerd op het energiegebruik door bedrijven en huishoudens in Utrecht (elektrictiteit, gas/warmte, mobiliteit). Dat dat In 2011 hoger lag dan in 2008 betekent dat Utrecht juist niet op weg is naar een klimaatneutrale stad, maar zich verder van dat doel verwijdert. Maar het is nog erger. Producten (bouwmaterialen en auto’s bijvoorbeeld) die in Utrecht worden gebruikt, worden buiten Utrecht (en veelal buiten Nederland en Europa) geproduceerd en worden in de berekening van de Utrechtse CO2-uitstoot niet meegenomen. En evenmin wordt de CO2-uitstoot in de berekening meegenomen die met het transport van die producten gemoeid is.

Geen sprake van serieus klimaatbeleid
De Utrechtse CO2-uitstoot als gevolg van ruimtelijke ontwikkeling en mobiliteit (niet het brandstof gebruik maar de productie van auto’s) is waarschijnlijk aanzienlijk maar wordt in de gemeentelijke berekeningen volledig buiten beschouwing gelaten. Kortom, van een serieus klimaatbeleid in Utrecht is geen sprake. Dat past niet in de door Utrecht nagestreefde ruimtelijke ontwikkeling.