Wethouder Van Hooijdonk (GroenLinks) laat graag van zich horen. Misschien wel een beetje te graag, want over de tweets die ze op internet post denkt ze niet altijd goed na. Zo beweerde Van Hooijdonk dat de lucht in Utrecht 30% schoner wordt door 2% van de auto’s weren. Dat weren van 2% van de auto’s sloeg op de voorgenomen invoering van de milieuzone in Utrecht voor personenwagens en bestelwagens. Wat Van Hooijdonk klopt van geen kanten. Dat hebben we haar ook laten weten. Een debat over het effect van de milieuzone met de SSLU gaat ze uit de weg (dat heeft ze geweigerd). Kennelijk is de wethouder bang om in dat debat te moeten toegeven dat ze inderdaad maar wat geroepen heeft. Hieronder geven we de mailcorrespondentie met de wethouder weer.

Geachte mevrouw Hooijdonk,

dezer dagen vernamen wij dat het effect van de invoering van de milieuzone voor personenwagens aanzienlijk gunstiger zouden zijn dan ooit door de gemeente in het recente verleden werd berekend. U heeft namelijk getwitterd en aan de media verteld dat 2% van de meest vervuilende auto’s in Utrecht 30% van de vervuiling zou veroorzaken. Door die 2% te weren zou Utrecht 30% schoner worden.

Ik verzoek u de SSLU inzage te geven in de berekeningen die u tot uw bewering hebben gebracht. Graag binnen de daar door de wet gestelde termijn van 2 weken (het betreft een verzoek om milieu informatie).

Namens de SSLU C. van Oosten.

Op de brief aan de wethouder volgde het onderstaande antwoord:

Geachte heer Van Oosten

Dank voor uw open brief van 1 november 2014, waarin u aandacht vraagt voor het effect van het instellen van een milieuzone voor personen- en bestelauto’s, die op diesel rijden. Uw zorg over de luchtkwaliteit en uw gedrevenheid om die luchtkwaliteit te verbeteren waardeer ik en deel ik.

In uw brief benadert u mijn uitlatingen vooral technisch door in te gaan op de resultaten van doorrekening van verschillende varianten van de milieuzone door RoyalHaskoningDHV en TNO. Deze doorrekening is gedaan op verzoek van de raadscommissie Stad & Ruimte. Over deze varianten voor de milieuzone is uitgebreid gesproken in commissie en raad. Er is vervolgens besloten tot een variant die niet in het bovengenoemde onderzoek is beschreven: een milieuzone voor personen- en bestelverkeer waaruit dieselvoertuigen tot en met euro 2, oftewel dieselvoertuigen die vóór 2001 op de weg zijn gekomen, worden geweerd.

TNO heeft vervolgens voor deze variant het wagenpark dat in Utrecht rondrijdt onderzocht. Daarop zijn mijn uitlatingen in de media gebaseerd. Een technische toelichting op de analyse van TNO treft u in de bijlage aan.

In de Utrechtse gemeenteraad is uitvoerig over maatregelen voor het verbeteren van de luchtkwaliteit gesproken en uiteindelijk heeft de gemeenteraad voor de genoemde variant van de milieuzone gekozen. Het is naar mijn oordeel een hele slimme maatregel, omdat die precies die voertuigen weert, die de meeste gezondheidsschade veroorzaken. Om die reden betreur ik het dat u het instellen van de milieuzone tracht te voorkomen. In ieder geval is in de gemeenteraad het debat over de huidige zone afgerond. Uw voorstel voor een nieuw debat acht ik dan ook op dit moment niet zinvol.

Wel ben ik benieuwd naar uw voorstellen, die de luchtkwaliteit kunnen verbeteren èn kunnen rekenen op politiek en maatschappelijk draagvlak. In Utrecht zijn we immers nog lang niet klaar met het werken aan gezonde lucht.

Op 17 juli 2014 heeft de gemeenteraad het bestemmingsplan ‘Stationsgebied, Megabioscoop Jaarbeursterrein’ vastgesteld. Alleen de SP en de PvdD stemden tegen. De SSLU heeft beroep ingesteld. Ook is beroep ingesteld door het Comité Van Zijstweg, D.J. Engel (bewoner Veilinghavenkade), Corio en door de Taxon Groep te Ede.

Corio heeft beroep ingesteld omdat het plan niet voldoende in eigen parkeergelegenheid zou voorzien en daardoor zou leiden tot verminderde bereikbaarheid van haar winkelcentrum (hetzelfde argument dat Corio beroep deed instellen tegen de uitbreiding van de Bijenkorf). De Taxon Groep heeft beroep ingesteld omdat de gemeente reeds een vergunning aan Taxon had verleend voor een megabioscoop op de locatie Leidsche Rijn en geen plaats zou zijn in Utrecht voor meerdere megabioscopen.

Het Comité Van Zijstweg, Engel en de SSLU hebben beroep ingesteld vanwege de (extra) hinder voor de omgeving van de geplande megabioscoop. De SSLU heeft beroep ingesteld omdat de vestiging van de megabioscoop in dit toch al zwaar overbelaste gebied extra luchtverontreiniging gaat veroorzaken.

In de Toelichting bij het bestemmingsplan wordt voor wat betreft het onderzoek naar de gevolgen voor de luchtkwaliteit verwezen naar bijlage 6. Die bijlage blijkt een memo van zes pagina’s te zijn van het adviesbureau TAUW. Het memo verwijst naar berekeningen die zouden zijn uitgevoerd door de gemeente Utrecht, maar die berekeningen zitten er niet bij. De SSLU heeft een wob-verzoek gedaan om de berekeningen te krijgen.

Het memo van TAUW (en waarschijnlijk de berekening van de gemeente) houdt geen rekening met het feit dat de accomodatie van de megabioscoop volgens het bestemmingsplan ook gebruikt kan worden voor zgn ‘jaarbeursdoeleinden’. Overigens. tijdens de raadsvergadering beloofde wethouder Everhardt (D66) te zullen laten onderzoeken (op voorstel van Student en Starters) of de accomodatie niet ook gebruikt kon worden door onderwijsinstellingen. Een en ander betekent dat de megabioscoop veel meer autoverkeer gaat aantrekken dan waarvan is uitgegaan bij de luchtkwaliteitsberekening door de gemeente.

Het adviesbureau CSO heeft in opdracht van de Jaarbeurs een onderzoeksrapport opgesteld. Daar zit een bijlage bij van Goudappel Coffeng. Uit die bijlage blijkt dat het extra verkeer (en dus de extra luchtverontreiniging) uitsluitend is gebaseerd op het verwachte bioscoopbezoek. Met autoverkeer als gevolg van ‘jaarbeursdoeleinden’ en het gebruik van de accomodatie door onderwijsinstellingen is dus geen rekening gehouden. De CSO-rapportage met bijlagen is niet te vinden op www.ruimtelijke plannen.nl en zat evenmin bij de stukken voor de raadsvergadering op 17 juli 2014. Kennelijk betreft het hier niet de berekeningen die volgens TAUW door de gemeente zelf zouden zijn uitgevoerd. Dat blijkt ook uit het feit dat de berekeningen van de gemeente volgens TAUW zouden zijn uitgevoerd met het rekenmodel CAR 11 12.0, terwijl de CSO-rapportage met een ander rekenmodel is uitgevoerd.

Het CSO-luchtkwaliteitsonderzoek van 23 mei gaat overigens van intensiteiten uit die nogal verschillen van de intensiteiten volgens een Addendum van CSO van 10 juli. Uit de tekst van de CSO-rapportage van 23 mei (p. 6) blijkt dat de berekeningen zijn uitgevoerd voor 2015 (en dat dus ook de intensiteiten 2015 zijn gebruikt).

Volgens het CSO-addendum zijn de intensiteiten op het 24 Oktoberplein, de M.L. Kinglaan, de Koningin Wilhelminalaan en de Laan der Verenigde Naties aanzienlijk hoger dan de intensiteiten die bij de CSO-luchtkwaliteitsberekening zijn gebruikt, die daardoor achterhaald is. CSO heeft naar aanleiding van geactualiseerde intensiteiten geen nieuwe luchtkwaliteitsberekening gemaakt. De conclusie dat de vestiging van de Megabioscoop geen noemenswaardige (‘niet-in-betekenende-mate’) verslechtering met zich meebrengt voor de M.L. Kinglaan, de Koningin Wilhelminalaan en de Laan der VN kan alleen al om die reden niet langer staande worden gehouden. Wat, de meest actuele verkeerscijfers in aanmerking genomen, de gevolgen zijn van de vestiging van de megabioscoop in 2015 en de daarop volgende jaren was dus niet bekend toen de gemeenteraad besloot het plan vast te stellen. Temeer niet omdat alleen het extra autoverkeer als gevolg van het bioscoopbezoek is berekend (en niet het extra autoverkeer als gevolg van het gebruik van de megabioscoop voor jaarbeursdoeleinden en onderwijsinstellingen).

Wat de CSO-berekening verder op losse schroeven zet is het feit dat er is uitgegaan van de tijdelijke knip op de Croeselaan. Zonder die tijdelijke knip zou er op Van Zijstweg sprake zijn van 22.500 mvt/etmaal, mét knip van 8.773 mvt/etmaal. Zonder knip zou er op de Croeselaan (ter hoogte van het Beatrixgebouw) sprake zijn van 24.575 mvt/etmaal (nsl-monitor), met knip van 4.188 mvt/etmaal. Allemaal per 2015. Gelet op de tijdelijkheid van de knip (3 jaar) zijn de berekening van CSO dus ook voor de Van Zijstweg en de Croeselaan van geen waarde. De tijdelijkheid van de knip wordt genoemd in ‘Bijlage 3 toelichting verkeersgegevens bij raadsbrief 14 juli 2014 vaststelling bestemmingsplan megabioscoop’.

Wat de CSO-berekening nog verder op losse schroeven zet is het tragere uitvoeringsproces van de ontwikkeling in het Stationsgebied, waarvan sprake is in eerder genoemde Bijlage 3 toelichting  verkeersgegevens bij raadsbrief 14 juli 2015. Deze tragere uitvoering betekent immers dat de voltooiing van een groot aantal ruimtelijke projecten in het stationsgebied pas plaatsvindt ná 2015 in plaats van vóór 2015. Het negatieve effect voor de luchtkwaliteit van al die op dit moment nog niet voltooide ruimtelijke projecten staat ons dus nog te wachten! Dat TAUW (p.4) er van uitgaat dat het maximale planeffect in 2015 optreedt is dus volstrekt onbegrijpelijk.

TAUW, CSO en de gemeente gaan er vanuit dat de megabioscoop, omdat die deel uitmaakt van het NSL-project 1312, mag worden uitgevoerd ook zonder dat is aangetoond dat daardoor de luchtkwaliteitsnormen niet worden overschreden. Het feit dat de stationsgebiedplannen in het NSL zijn opgenomen zou namelijk betekenen dat de negatieve effecten daarvan voor de luchtkwaliteit voldoende worden gecompenseerd door nsl-maatregelen van de gemeente en het rijk. Dat dat zo zou zijn heeft de gemeente nog nooit kunnen en willen aantonen. De SSLU heeft meerdere wob-verzoeken gedaan om erachter te komen of en hoe de gemeente de effecten van Utrechtse plannen en maatregelen heeft berekend die in het NSL zijn opgenomen. Het antwoord van de gemeente was steevast: er zijn geen documenten waarmee die berekeningen kunnen worden aangetoond.

Dat het (sub)project megabioscoop, in tegenstelling tot de beweringen van TAUW, CSO en de gemeente, niet in het NSL zit blijkt uit de mededeling in het TAUW-memo (p.4) dat de megabioscoop niet in het verkeersmodel was opgenomen en dat er daarom een plusvariant gemaakt moest worden. De berekeningen die de gemeente zou hebben gemaakt om de effecten van gemeentelijke nsl-projecten en nsl-maatregelen te bepalen zouden, zo heeft de gemeente altijd beweerd, zijn uitgevoerd door het effect van die projecten en maatregelen in het verkeersmodel te verwerken waarmee toekomstige intensiteiten per wegvak worden berekend (op basis waarvan de gevolgen voor de luchtkwaliteit worden berekend). Volgens het TAUW-memo was dat voor wat betreft de megabioscoop niet het geval.

Volgens het TAUW-memo moest er dus een plusvariant gemaakt worden van het verkeersmodel om de megabioscoop in de vooruitberekening van de intensiteiten per wegvak mee te kunnen nemen. Dat resulteert dan natuurlijk in een groter negatief effect van het NSL-project 1312 (‘Ontwikkeling Stationsgebied’), waar weer een extra maatregeleffect tegenover moet staan om de balans in evenwicht te houden. Daar lezen wij bij TAUW, CSO en de gemeente echter niets over.

In de ‘bijlage 3 toelichting verkeersgegevens bij raadsbrief 14 juli vaststelling bestemmingsplan megabioscoop’ staat op p.2 dat de ‘Evenementen bij de Jaarbeurs maken geen onderdeel uit van de verkeersprognose…..’. Met andere woorden, ook de evenementen bij de Jaarbeurs (waardoor het verkeer op de Europalaan regelmatig helemaal vastloopt) zitten niet in het verkeersmodel (en daarom dus ook niet in het NSL).

Conclusie: dat de megabioscoop als (sub)project in het NSL zit en voldoende gecompenseerd wordt door nsl-maatregelen blijkt dus niet het geval te zijn. De vraag is welke projecten er nog meer niet in het NSL blijken te zitten, want de gemeente is nog heel wat van plan aan de westkant van het station.

Presentatie van ‘De leugen regeert’ op 16 juli om 17.00 uur

Plaats: De Speler Thorbeckelaan 18 C Utrecht

Op 3 juni besloot de regering het NSL (Nationaal Samenwerkingsproject Luchtkwaliteit) met 2 jaar te verlengen. Het NSL is in het leven geroepen om ervoor te zorgen dat burgers en actiegroepen geen beroep kunnen instellen tegen bouw- en autobereikbaarheidsplannen die de luchtkwaliteit ‘in-betekenende-mate’ verslechteren (zogenaamde IBM-plannen). Het NSL zou in rijks- en gemeentelijke maatregelen voorzien om de luchtkwaliteit te verbeteren. Die zouden zo effectief zijn dat ze er niet alleen voor zorgen dat in 2015 aan de EU-normen wordt voldaan, maar dat ze ook ruimschoots voldoende compensatie bieden voor de negatieve effecten van de IBM-plannen voor de luchtkwaliteit.

Het NSL is van kracht sinds 1 augustus 2009 en zou ervoor zorgen dat op 1 januari 2015 aan de EU-normen wordt voldaan. Daar moest aanvankelijk op 1 januari 2010 aan worden voldaan, maar omdat het rijk, de provincies en de gemeenten daar geen werk van maakten was uitstel nodig. Zoals wij inmiddels weten gaat het ook niet lukken om in 2015 aan de normen te voldoen. De regering grijpt dat aan om het NSL te verlengen, maar de werkelijke reden van de verlenging is dat IBM-plannen die in het NSL zijn opgenomen niet afzonderlijk hoeven te worden verantwoord en beoordeeld op hun gevolgen voor de luchtkwaliteit en dat er ook geen beroep tegen kan worden ingesteld.

Kortom: het NSL is een geschenk uit de hemel voor bouwend en asfalterend Nederland en voor gemeenten, zoals Utrecht, met uitgesproken ruimtelijke- en autobereikbaarheidsambities. Gemeenten hoeven een bestemmingsplan of een bouwplan maar voor het NSL aan te melden en ze hoeven niet meer uit te leggen of de luchtkwaliteit daardoor wel of niet verslechtert. Er is namelijk geen instantie die controleert of de maatregelen in het NSL inderdaad opwegen tegen de IBM-plannen die er voor zijn aangemeld. Als de gemeente beweert dat de IBM-plannen voldoende door maatregelen gedekt worden, dan gaat het rijk er vanuit dat dat ook zo is. En als een gemeenteraad zich niet geroepen voelt te controleren of de informatie die door de gemeente voor het NSL wordt verstrekt wel klopt, dan kan de gemeente dus straffeloos de grootste onzin aanleveren voor het NSL.

Het NSL werd in het voorjaar van 2008 opgesteld en is sindsdien inhoudelijk nauwelijks gewijzigd. De Utrechtse bijdrage voor het NSL bestond uit het ontwerp-Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht 2008. Daar gingen aan vooraf het ontwerp Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht 2006-2010 en het Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht 2006-2012. De SSLU heeft met zeer veel moeite de berekeningen die voor deze drie plannen zijn uitgevoerd ter inzage gekregen en grondig geanalyseerd. Het resultaat van die analyse is neergelegd in het rapport De leugen regeert, dat op deze site valt te downloaden. De SSLU zal het rapport inbrengen in de civiele procedure tegen de gemeente die in voorbereiding is.

De leugen regeert is taaie kost. Dat is waarom de SSLU de presentatie op 16 juli verzorgt. Wanneer u het belangrijk vindt te weten hoe wij door de gemeente over de luchtkwaliteit in Utrecht worden misleid (met stilzwijgende instemming van een grote meerderheid van de gemeenteraad) dan kunt u de presentatie beslist niet missen.

U bent van harte welkom.

Op 16 maart 2014 heeft de SSLU de gemeente een sommatiebrief gestuurd. Zie de vorige column. Op die sommatiebrief heeft de gemeente niet binnen de gestelde termijn (een maand) gereageerd. De SSLU zal de gemeente dus nu gaan dagvaarden.

Voor de dagvaarding zullen twee stukken (met bijlagen) worden gebruikt. Het eerste stuk is het Klaagschrift. Het tweede stuk De leugen regeert. Over het Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht en het NSL. Beide documenten zijn via deze website te downloaden.

Het NSL (Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit) werd in juli 2008 naar de EU-commissie gestuurd om uitstel te krijgen voor het voldoen aan de fijnstofnorm en de norm van stikstofdioxide. Het Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht (ALU) werd door de gemeente Utrecht opgesteld en ingediend als bouwsteen voor het NSL.

Met dat ALU werd begin 2006 een begin gemaakt (ontwerp Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht 2006-2010). Een half jaar later volgde het definitieve Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht 2006-2012. En begin 2008 werd het ontwerp Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht 2008 opgesteld en ingebracht bij het NSL.

De bedoeling van het ALU was om aan te tonen dat in 2015 alsnog aan de norm voor stikstofdioxide (NO2) zou kunnen worden voldaan dankzij een bijzonder effectief pakket maatregelen. Die maatregelen zouden zo effectief zijn dat daardoor niet alleen de bestaande luchtverontreiniging kon worden teruggedrongen, maar dat bovendien de extra luchtverontreiniging zou kunnen worden gecompenseerd die het gevolg was van het omvangrijke programma grote bouwplannen van de gemeente Utrecht.

In De leugen regeert worden de berekeningen voor deze drie actieplannen geanalyseerd en onderling vergeleken. De conclusie is dat uit de berekeningen blijkt dat het effect van de grote bouwplannen nauwelijks in de berekeningen werd meegenomen en het pakket maatregelen geen noemenswaardig positief effect zou hebben.

Wat de gemeente in feite gedaan heeft is niet het effect van de bouwplannen en maatregelen berekenen, maar in een paar stappen de concentraties in 2015 fors omlaag rekenen. Het ontwerp-ALU 2008 heeft als veelzeggende ondertitel “Lucht voor ambitie”.

Aan de dagvaarding wordt momenteel nog gewerkt. Suggesties om het stuk De leugen regeert leesbaar(der) te maken zijn zeer welkom en kunnen gestuurd worden aan stopluchtverontreiniging@gmail.com.

NB. In het stuk (p.20 en p. 21) staan twee slecht leesbare tabellen. Die kunnen hier worden gedownload.  car-prints cartesiusweg en beneluxlaan

De SSLU heeft besloten de gemeente Utrecht te gaan dagvaarden. Daartoe is een brief gestuurd ( sommatie 13 maart 2014 ) waarin de gemeente is gesommeerd binnen een maand gehoor te geven aan een drietal eisen. In de eerste plaats eist de SSLU aanvullende maatregelen om de luchtverontreiniging terug te dringen. In de tweede plaats eist de SSLU dat er disciplinaire maatregelen worden genomen tegen leidinggevenden die het “schoonrekenen” van de Utrechtse lucht al jaren kennelijk accepteren en daardoor hebben bevorderd. En in de derde plaats eist de SSLU dat er organisatorische maatregelen worden genomen om een eind te maken aan het structurele schoonrekenen van de lucht door de gemeente.

De SSLU heeft na veel aandringen de beschikking gekregen over de berekeningen die gemaakt zijn in het kader van het Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht. Berekeningen die voor het eerst in 2006 zijn uitgevoerd en in 2008 opnieuw zijn uitgevoerd. Bij de analyse van die berekeningen (en bij het vergelijken daarvan met de tekst van de Actieplannen) is de SSLU gestuit op allerlei hele vreemde uitkomsten en invoergegevens. De SSLU meent dat er sprake is van meermalen gepleegd bedrog.

De planning is om in de loop van april een concept-dagvaarding te produceren. Die wordt op deze site gepubliceerd. Iedereen die zich zorgen maakt over de luchtkwaliteit in Utrecht kan verbetersuggesties doen, zodat het een sterke en leesbare dagvaarding wordt. Deze dagvaarding wordt uiteraard ook naar het Europese Hof in Straatsburg gestuurd ter onderbouwing van het beroep van de SSLU tegen de weigering van het OM om de gemeente Utrecht te vervolgen.

Voorproef
In deze column een voorproef van het materiaal waarop de SSLU de beschuldiging baseert dat de gemeente zich aan bedrog heeft schuldig gemaakt. In een aantal afleveringen zullen wij met meer voorbeelden komen.

In het kader van het Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht 2006 (kortweg ALU 2006) heeft een herberekening plaatsgevonden van de luchtverontreiniging in 2004. De bedoeling daarvan was waarschijnlijk te laten zien dat er tussen 2004 en 2015 een spectaculaire verbetering zou plaatsvinden van de luchtkwaliteit. Om die verbetering zo spectaculair mogelijk te laten lijken werd de luchtverontreiniging in 2004 extra slecht voorgesteld, veel slechter dan in de officiële Jaarrapportage 2004 die een jaar eerder werd opgesteld. Zie onderstaande tabel, waarin alleen wegen in Utrecht-west worden weergegeven.

Hieronder laten we het voorblad zien van de Jaarrapportage 2004 (alleen Utrecht-West) met daaronder het voorblad van de herberekening van 2004 die voor het Actieplan 2006 werd uitgevoerd (alleen Utrecht-West). Een stukje (waar geen informatie op staat) hebben we er tussen uitgeknipt om het op een A4-tje te krijgen.

De vraag is natuurlijk: hoe is het überhaupt mogelijk dat er verschillende concentraties NO2 en fijnstof kunnen worden berekend voor 2004? Wat de vraag extra boeiend maakt is: hoe is het mogelijk verschillende concentraties NO2 en fijnstof voor 2004 te bereken, terwijl van dezelfde versie 4.0 van het CAR-rekenmodel gebruik is gemaakt?

In de eerste plaats blijkt dat er bij de ALU berekening voor 2004 in veel gevallen andere invoergegevens zijn gebruikt. Voor 93 wegvakken (Utrecht-West) is een andere snelheidstypering ingevoerd. Van een C (normaal stadsverkeer) werd een D (stagnerend verkeer) gemaakt en soms werd van een B (buitenweg) een C of een D gemaakt. Dat scheelt in de berekening aanzienlijk, omdat emissies toenemen naarmate de gemiddelde snelheid (in de stad) afneemt.

In de tweede plaats blijkt dat er bij de ALU berekening in veel gevallen andere intensiteiten en meer of minder bussen zijn ingevoerd. En dat terwijl er in beide gevallen op de werkbladen staat dat er gebruik is gemaakt van “intensiteiten 2004”. Kennelijk zijn ook daar meerdere versies van in omloop.

In de derde plaats (en dat is het meest vreemde) blijkt de berekening die voor het ALU is gemaakt ook op hogere concentraties uit te komen als alle invoergegevens gelijk zijn en zelfs als er een lagere intensiteit en minder bussen zijn ingevoerd. Waarom is dat vreemd? Omdat in beide gevallen gebruik zou zijn gemaakt van versie 4.0 van het CAR-rekenmodel (dus dezelfde emissiefactoren en dezelfde achtergrondconcentratie is ingevoerd).

Nemen we als voorbeeld de Beneluxlaan wegvak v4/sL/rL. Die valt in beide boven weergegeven werkbladen terug te vinden. In onderstaande tabel hebben we de Beneluxlaan wegvak v4/sL/rL van de jaarrapportage en datzelfde wegvak van het ALU 2006 onder elkaar gezet. We zien dan dat bij 2004 ALU 2006 een lagere intensiteit en minder bussen zijn ingevoerd, maar dat alle andere invoergegevens gelijk zijn. Je zou verwachten dat een lagere intensiteit en minder bussen ook een lagere concentratie NO2 zou geven, maar de NO2-concentratie in het geval van 2004 ALU 2006 is juist hoger!

Nu zou het wegvak van de Beneluxlaan een “foutje” kunnen zijn. Maar er zijn meer van zulke vreemde gevallen. Hieronder het voorbeeld van de Pijperlaan wegvak v1/sR en de Churchilllaan v1/sL/rL. Behalve de intensiteit en het aantal bussen tikt ook de fractie zwaar verkeer flink aan (veel meer dan de fractie middenzwaar). Je zou op grond van ingevoerde gegevens (waarom zijn de fracties en middenzwaar veranderd?) verwachten dat de NO2-concentratie in het geval van 2004 ALU 2006 lager uit zou komen, maar de concentratie komt hoger uit.

Naar het oordeel van de SSLU is er maar één verklaring mogelijk: de gemeente heeft bij de ALU berekening iets in het CAR-rekenmodel versie 4.0 zelf veranderd. Dat is goed mogelijk want de gemeente gebruikt niet het authentieke beveiligde CAR-rekenmodel, maar een zelf gemaakte kopie daarvan. Op zich is daar niets tegen, maar wel als je boven beide werkbladen zet dat gebruik is gemaakt van CAR II versie 4.0. De gemeente weigert het door de gemeente gebruikte rekenmodel aan de SSLU ter verificatie beschikbaar te stellen.

Het aandeel zware vrachtwagens op de Cartesiusweg zou in 2015 (situatie waarbij de milieuzone voor vrachtwagens is ingevoerd) t.o.v. 2004 met 82% afnemen, op de Overste den Oudenlaan met 70%, Van Zijstweg met 70%, de Kardinaal de Jongweg met 64% en de Jacobsstraat met 85%. Zie onderstaande tabel (kolom G ).

Bij de berekening van de concentraties fijnstof NO2 langs stads- en snelwegen is het van belang te weten welk deel van het verkeer bestaat uit vrachtverkeer en bussen. Die stoten immer veel meer NO2 en fijnstof uit dat een personenwagen. Neem bijvoorbeeld de M.L. Kinglaan met een intensiteit van 60.000 mvt/etmaal en normaal verkeer (dus geen stagnatie). Of je nu 1% vrachtverkeer uitgaat of van 2% scheelt in de berekening 4,7 microgram/m3 NO2. * Dat is erg veel als je weet dat de EU-norm 40 microgram/m3 is.

Omdat het % vrachtverkeer zoveel gewicht in de schaal legt, is dat % een belangrijk invoergegeven bij de luchtkwaliteitsberekening (naast de intensiteit en de gemiddelde snelheid/stagnatie). Dat moet dus bij de berekening van concentraties voor elke stadsweg apart worden ingevoerd. Dat % kan voor de ene weg veel groter zijn dan voor de andere. Omdat het % vrachtverkeer veel invloed heeft op de te berekenen concentraties NO2 en fijnstof zou je verwachten dat er niet zomaar een slag naar geslagen wordt.

Hoewel je als gemeente vrij eenvoudig en goedkoop te weten kunt komen wat het aandeel vrachtwagens per stadsweg is  (slangtellingen, elektronische waarneming), gaf en geeft de afdeling Milieu van de gemeente Utrecht er de voorkeur aan om dat % te schatten. Uit de losse pols dus. Uit bijgaande tabel blijkt duidelijk dat het % zwaar vrachtverkeer (jaarrapportage 2004) niet op tellingen is gebaseerd. Voor de meeste wegen werd 1% ingevoerd, voor enkele wegen 2%. Als er geteld was zouden er niet alleen van zulke ronde getallen uitkomen en zouden de percentages meer variatie laten zien.

In januari 2006 werd het Ontwerp Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht (ALU) opgesteld en in augustus de definitieve versie. Die actieplannen werden opgesteld om de EU ervan te overtuigen dat in 2015 aan de NO2 zou worden voldaan. Eigenlijk moest in 2010 al aan die norm worden voldaan, maar dat was teveel gevraagd. De Nederlandse overheid vroeg ook voor de agglomeratie Utrecht uitstel aan. Dat uitstel zou kunnen worden verkregen als aannemelijk kon worden gemaakt dat in 2015 in elk geval wél aan de norm zou worden voldaan.

In bovenstaande tabel zijn %% zwaar vrachtverkeer in kolommen gezet. Kolom B laat zien welk % werd ingevoerd bij de jaarrapportage 2004 (2004 werd gekozen omdat de werkbladen 2004 veel uitgebreider zijn dan die van 2005 e.v. jaren). Kolom C laat de %% zien die ingevoerd werden voor de “autonome” situatie in 2015 (dus de situatie zonder maatregelen). Kolom E laat de %% zien die werden ingevoerd voor 2015 in de “situatie inclusief maatregelen”, c.q. de milieuzone). Kolom D laat de afname/toename zien in % van “autonoom in 2015” t.o.v. 2004. Kolom F laat de afname/toename in % zien van “2015 mét maatregelen” t.o.v. 2015 zónder maatregelen, c.q. milieuzone), kolom G laat tenslotte de afname/toename in % zien van “2015 mét maatregelen” t.o.v. 2004.

Wat opvalt is zijn de extreme en onbegrijpelijke verschillen tussen %% van de jaarrapportage 2004 (kolom B) en de %% in kolom C. Op een groot aantal wegen zou het aandeel zware vracht in 2015 (in de autonome situatie) t.o.v. 2004 minstens gehalveerd zijn. Ook op voor de bevoorrading van winkels en bedrijven belangrijke wegen. Van een stedelijke trend is geen sprake, want op bepaalde wegen zou het aandeel juist toenemen.

Hoe effectief het instellen van de milieuzone voor vrachtwagens wel niet zou zijn, zien we door de %% in kolom E te vergelijken met de %% in de kolom C (de autonome situatie). Op de meeste stadswegen zien we (opnieuw) een drastische reductie (40%). Een afname die dus komt bovenop de afname in 2015 (autonoom) t.o.v. 2004. Het aandeel zware vracht in de situatie “2015 + maatregelen” (kolom E) zou dus voor een groot aantal stadswegen t.o.v. 2004 (kolom B) met 80 á 90 % (kolom G) afgenomen zijn . Hoe valt die spectaculaire afname van zwaar vrachtverkeer te verklaren?

Het effect van de milieuzone voor vrachtwagens kan je op meerdere manieren berekenen. Je kunt in het rekenmodel gereduceerde emissies invoeren voor vrachtwagens. Het probleem dat daarbij rijst is dat je zodoende de emissies reduceert van alle vrachtwagens die in Utrecht rijden, terwijl maar een klein deel van die vrachtwagens zijn herkomst of bestemming heeft in de milieuzone (die in Utrecht niet groter is dan het stadscentrum). Deze methode werd gevolgd om het effect te berekenen van de invoering van de milieuzone bij het ontwerp-ALU 2006-2010 en had bijvoorbeeld tot gevolg dat zelfs op de Letschertweg (LR), Marxdreef, de Schweitzerdreef en de Einthovendreef, ver bij de milieuzone vandaan, een milieuwinst zou worden geboekt van 2 microgram/m3 NO2 (zie Schoonrekenen met de milieuzone voor vrachtverkeer (deel 1) Een andere methode is de reductie te verwerken in het aandeel vrachtwagens per stadsweg/wegvak. Is de emissiereductie voor vrachtwagens op de Jacobsstraat 40%, dan kan je dus het aandeel vrachtwagens met 40% verlagen in plaats van te rekenen met lagere emissies. Deze andere methode is toegepast bij het definitieve ALU 2006-2010.

De percentages die in kolom E staan betreffen het aandeel zware vracht, vermenigvuldigd met een milieuzone reductiefactor. Dat wordt bevestigd door een mededeling in een gerechtelijk stuk van de gemeente (Memorie van Antwoord van 29 november 2007).

Uit de werkbladen (spreadsheets) die de berekeningen laten zien voor 2015 van het ALU 2006-2010 (zie bovenstaande tabel), blijkt dat voor bijvoorbeeld de Beneluxlaan een reductiefactor is toegepast van 0,81. Dat heeft geresulteerd (zie kolom E) in een aandeel zware vracht van 0,0081 (in plaats van 0,01), zoals in bovenstaand citaat vermeld. Een afname van 19% (kolom F) in verband met de invoering van de milieuzone, terwijl de Beneluxlaan niet beschouwd kan worden als een toevoerweg naar de milieuzone (binnenstad + stationsgebied). Op veel andere wegvakken buiten de milieuzone blijkt die berekende afname echter nog veel groter te zijn. Het effect van de milieuzone voor vrachtwagens op de Cartesiusweg zou zelfs een afname van 40% zijn, terwijl ook de Cartesiusweg geen toevoerweg is naar de milieuzone. Ook op de Josephlaan, Marnixlaan, Pijperlaan, Haydnlaan, Lessinglaan, Spinozaweg, Thomas a Kempisweg, Egmontkade, Hoornekade, zou de vrachtwagenmilieuzone tot een afname leiden van 40%. Geen van allen wegen die beschouwd kunnen worden als belangrijke toevoerwegen naar de milieuzone. Let wel: het gaat hier om het verschil tussen de “autonome” situatie in 2015 (kolom C) en de situatie in 2015 mét maatregelen, c.q. de milieuzone voor vrachtwagens (kolom E).

Zoals uit de tabel blijkt zijn de %% vrachtwagens in de “autonome” situatie in 2015 op veel stadswegen een stuk lager dan in 2004, terwijl er helemaal geen reden is om daar van uit te gaan. In kolom G zien we de afname in 2015, na de instelling van de milieuzone, ten opzichte van 2004. Daar treffen we percentages aan tot ruim 80% (Cartesiusweg 82% !), ook op wegen die ver bij de milieuzone vandaan liggen en waar in alle redelijkheid niet gesproken kan worden van een toevoerweg naar de milieuzone.

Uit een in 2010 gehouden onderzoek naar het effect van de invoering van de milieuzone voor vrachtwagens in 5 grote steden (waaronder Utrecht) bleek dat er geen significant effect kon worden aangetoond, ook niet in de milieuzone. Zie iras.

Dat de in 2007 vastgestelde milieuzone voor het vrachtverkeer niet groter zou zijn dan het centrumgebied en het stationsgebied stond begin 2006 al vast. In het ontwerp-Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht 2006-2010 (p.26) staat: “Utrecht is van plan om één grote milieuzone in te stellen rond de oude binnenstad, inclusief de Singel, de Daalsetunnel, het Westplein en het blok om de Jaarbeurs.” Verder lezen we: “Deze maatregel heeft een aanzienlijk effect binnen de milieuzone, maar ook daarbuiten. Het effect op de toevoerwegen binnen de verdeelring zal eveneens significant zijn”.

Het effect van het instellen van de milieuzone op de toevoerwegen (buiten de milieuzone) wordt het “uitstralingseffect” genoemd. De redenering is dat als vieze vrachtwagens de milieuzone niet in mogen, op de toevoerwegen naar de milieuzone ook minder vieze vrachtwagens voorkomen. Hoe verder je van de milieuzone verwijderd bent, hoe geringer dat uitstralingseffect, want hoe groter de kans dat de vrachtwagen onderweg is naar een ander deel van de stad waar geen milieuzone is. Utrecht heeft veel bedrijventerreinen en de meesten daar kan je komen zonder de milieuzone in te gaan of te passeren. Het effect van de milieuzone voor de luchtverontreiniging buiten de milieuzone is dus heel gering en in veel gevallen te verwaarlozen.

Inmiddels beschikken wij, na veel juridisch gedoe, over de berekeningen voor dat ontwerp-Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht 2006-2010. Daar zit een aparte berekening bij, waarin het effect wordt berekend (in het jaar 2015) van het instellen van de milieuzone voor het vrachtverkeer. Als je die berekeningen ziet rol je van de ene in de andere verbazing. Op de Letschertweg (De Meern) komen er wegvakken voor waar de concentratie NO2 zou afnemen met 2 microgram/m3. Op bepaalde wegvakken van de Beneluxlaan zou de concentratie afnemen met 4 microgram/m3, ook voor delen van de Marxdreef, de Schweitzerdreef en de Einthovendreef werden reducties berekend van 2 microgram/m3 NO2.

Wie een beetje bekend is met Utrecht weet dat de Letschertweg, Marxdreef, Schweitzerdreef en de Einthovendreef helemaal aan de buitenkant van Utrecht liggen, ver bij de milieuzone (stadscentrum) vandaan. De kans dat er op die wegen een vrachtauto rijdt die onderweg is naar het stadscentrum (de milieuzone) is zo gering, dat een “uitstralingseffect” op die wegen te verwaarlozen is. Hoe kan het dan dat op de Letschertweg, Marxdreef, Schweitzerdreef en de Einthovendreef niettemin een reductie NO2 werd berekend van 2 microgram/m3?

Het antwoord is dat voor al het vrachtverkeer in de bebouwde kom van Utrecht (dus inclusief Leidsche Rijn) gerekend werd met een aanzienlijk lagere uitstoot. De NO2-uitstoot zou nog maar 58% zijn en die van fijnstof zou nog maar 33% zijn van de uitstoot zonder milieuzone. De milieuzonereductie werd dus toegepast op alle vrachtwagens in de gehele bebouwde kom van Utrecht en niet alleen op de vrachtwagens in de milieuzone (stadscentrum) en de wegen naar de milieuzone. En dat gebeurde terwijl er toch duidelijk in het ontwerp-Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht 2006-2010 (p.26) staat dat de milieuzone alleen het stadscentrum omvat.

Het effect van de maatregel wordt in het ontwerp-Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht 2006-2010 omschreven als significant (+) tot groot effect (++). Voor het ontwerp-actieplan 2006-2010 zie http://www.utrecht.nl/images/DSO/DSOmilieu/Luchtkwaliteit/Ontwerp_Actieplan_Luchtkwaliteit_Utrecht_2006-2010.pdf

Hieronder eerst een afdruk van de kop van de tabel “instellen milieuzone” en daaronder een afdruk van de kop tabel “autonoom” (zonder maatregelen). De datum 27-02-2014 is de datum waarop de tabellen door de gemeente werden beveiligd en klaargemaakt voor openbaarmaking. De berekeningen werden eind 2005 opgesteld, wat ook blijkt uit het gebruik van CAR versie 4.0

Op 24 februari 2014 heeft de SSLU een verzoek aan het EHRM verstuurd. Het Europese Hof voor de Rechten van de Mens in Straatsburg. Het Hof wordt verzocht uit te spreken dat de gemeente Utrecht zich schuldig maakt aan schending van artikel 2 van het EVRM: recht op leven. En hetzelfde geldt voor de Nederlandse Staat, omdat die weigert de gemeente Utrecht strafrechtelijk te doen vervolgen.

De SSLU vindt dat er van een schending sprake is van artikel 2 EVRM, omdat de gemeente Utrecht zich vanaf de vaststelling van de Europese Richtlijn 1999/30 zo goed als niets heeft aangetrokken van met name de fijnstofnormen, waar op 1 januari 2005 al aan had moeten zijn voldaan. Het feit dat de EU op 7 april 2009 akkoord ging met uitstel tot juni 2011 (voor de fijnstofnorm) doet er niet aan af, dat de gemeente ook na 1 januari 2005 (toen aan de norm had moeten zijn voldaan) meerdere ruimtelijke- en verkeersplannen heeft vastgesteld die een verslechtering van de luchtkwaliteit tot gevolg hadden. In het bijzonder betreft het de Stationsplannen.

Eind 2006 werd het Structuurplan Stationsgebied Utrecht vastgesteld. Dat voorzag in een enorme uitbreiding van kantoren, winkels, horeca, cultuur, leisure en andere voorzieningen. Het voorzienbare gevolg was een sterke toename van het autoverkeer van en naar het stadscentrum. Het structuurplan voorzag in 6400 extra parkeerplaatsen. Gelijktijdig met het structuurplan werd het Aanvullend Investeringsplan Autobereikbaarheid Stationsgebied Utrecht vastgesteld, dat voorzag in een uitbreiding van de infra-structuur (reconstructie Majellaknoop, reconstructie Europaplein, aanleg fly-over 24 Oktoberplein). De gevolgen van deze stationsplannen worden duidelijk benoemd in de nota ‘Regio in beweging’ (2012), waarin sprake is van een ‘extreme ontwikkeling’ van het autoverkeer (een verdubbeling op de wegen van en naar het Stationsgebied in 10 jaar).

Het gemeentebestuur was er zich destijds heel goed van bewust dat de Stationsplannen in strijd waren met de wettelijke norm voor fijnstof, waaraan vanaf 1 januari 2005 moest zijn voldaan. Niet alleen bleek uit de Luchtrapportage Stationsgebied Utrecht (september 2006) dat er nog in 2015 overschrijdingen zouden zijn van de fijnstofnorm (bijvoorbeeld Daalsetunnel, Weerdsingel, M.L. Kinglaan), ook besloot men een structuurplan te maken in plaats van een globaal bestemmingsplan. Tegen een bestemmingsplan staat namelijk beroep open en tegen een structuurplan niet. Het gemeentebestuur én de politieke partijen in de gemeenteraad wisten dat als er beroep ingesteld zou worden tegen dat bestemmingsplan, de Raad van State niets anders zou kunnen doen dan het bestemmingsplan af te keuren wegens strijd met de fijnstofnormen.

Ook vindt de SSLU dat er sprake is van een schending van artikel 2 EVRM doordat de gemeente jarenlang (en nog steeds) de ernst van de luchtverontreiniging heeft ontkend en geflatteerde berekeningen heeft doen opstellen om plannen in procedures bij de bestuursrechter te onderbouwen. Het gevolg daarvan is niet alleen dat er daardoor plannen zijn vastgesteld die de luchtverontreiniging verergeren, maar ook dat er onvoldoende effectieve maatregelen zijn genomen om de luchtverontreiniging terug te dringen.

Het gemeentebestuur heeft altijd geweten dat luchtverontreiniging zeer schadelijk is voor de gezondheid. In 2005 schreven zowel het Rijksinstituut voor de Volksgezondheid en Milieu (RIVM) als het Milieu en Natuurplanbureau dat er mogelijk in Nederland elk jaar 18.000 mensen vroegtijdig overlijden door luchtverontreiniging. Omgerekend naar Utrecht komt dat neer op ruim 300 per jaar. Naar het oordeel van de SSLU heeft het gemeentebestuur door niet voldoende effectieve maatregelen te nemen en bovendien plannen vast te stellen die de luchtverontreiniging zouden verergeren, welbewust het aanmerkelijke risico aanvaard (en daardoor bevorderd) dat er honderden Utrechters vroegtijdig zouden overlijden en een veelvoud daarvan zou lijden aan aandoeningen als astma, copd, hart- en vaatziekten en longkanker.

Het gerechtshof Den Haag heeft geweigerd de gemeente Utrecht strafrechtelijk te laten vervolgen. Tegen die beschikking gerechtshof is binnen het Nederlandse recht geen beroep mogelijk. Vandaar het verzoek aan het Europese Hof.

Het bericht op onze site van 1 februari 2014 dat het college nog steeds niet had gereageerd op de brandbrief van de Adviesgroep Schone lucht heeft zijn uitwerking niet gemist. Prompt werd er een ambtenaar aan het werk gezet en twee dagen later werd het antwoord Lintmeijer en Everhardt per mail aan de Adviesgroep verzonden. De brief bevat zo weinig nieuws dat het onbegrijpelijk is waarom die niet daags na ontvangst van de brandbrief van 21 oktober 2013 per kerende post beantwoord kon worden.

De brandbrief werd geschreven nadat het broodmagere en nog eens verder (door de D66-motie over de milieuzone) uitgeklede Uitvoeringsprogramma Gezonde Lucht voor Utrecht (2013-2015) op 3 oktober door de gemeenteraad was vastgesteld. Uit de brandbrief blijkt de teleurstelling van de Adviesgroep en het ongeloof dat het Uitvoeringsprogramma voldoende zou zijn om op 1 januari 2015 aan de EU-normen te voldaan, laat staan om de ambitie van dit college waar te maken ruimschoots onder die EU-norm te blijven (“De wettelijke EU-normen zijn voor ons een minimumnorm”).

Het antwoord van Lintmeijer en Everhardt wijst op wat het college allemaal in gang heeft gezet. Maar dat was de vraag niet. De Adviesgroep vroeg : “wat gaat u op korte termijn nog meer doen om onze burgers tegen de gevaren van luchtverontreiniging te beschermen?” Naar het oordeel van de Adviesgroep was wat het college in gang had gezet kennelijk volstrekt onvoldoende. Uit het antwoord van Lintmeijer en Everhardt blijkt dat het college niet van plan is om op korte termijn meer te doen dan waartoe op 3 oktober 2013 werd besloten door het vaststellen van het magere Uitvoeringsplan. Het college had dus met een heel kort antwoord kunnen volstaan: “niets”.

Over het effect van de milieuzone voor personenwagens (waardoor dankzij het amendement van D66, alleen diesels van Euroklasse 2 en lager geweerd worden) schrijven Lintmeijer en Everhardt dat die een reductie tot gevolg heeft van 30% van de uitstoot van elementair koolstof. Omdat het college dat al eerder heeft beweerd deden wij op 18 november 2013 een Wob-verzoek naar de onderbouwing (17 januari 2014 in gebreke gesteld). Tot op heden heeft de gemeente die niet kunnen laten zien. Die is er dus niet. Die bewering hoort dus thuis in de fabeltjeskrant. De smerigste auto’s verdwijnen naar buitenland door het schrappen van de fiscale vrijstelling voor auto’s ouder dan 25 jaar. Het effect daarvan valt niet toe te rekenen aan de milieuzone.

“Recent onderzoek van de Universiteit Utrecht suggereert bovendien dat de respiratoire gezondheid van deze groep al op korte termijn (binnen een jaar nadat maatregelen zijn ingegaan) licht zal verbeteren”, aldus het antwoord. Dat zal wel, maar daar ging het niet over. De vraag was welke concrete maatregelen het college nog meer gaat nemen om in 2015 aan de EU-normen te voldoen, zelfs lager uit te komen dan die EU-normen. Overigens geeft het antwoord verder geen bijzonderheden over dat onderzoek, zodat niet duidelijk is op welk onderzoek wordt gedoeld.

Op de concrete vraag naar maatregelen om het binnenkomend verkeer te doseren verwijst het antwoord slechts naar de in 2012 vastgesteld nota Utrecht: Aantrekkelijk en Bereikbaar. Daarin staan echter geen concrete plannen om op de belangrijkste invalswegen te doseren. In die nota staat wel dat de binnenstad en het stationsgebied optimaal voor de auto bereikbaar moeten blijven. Kortom, het college moet er eerlijk voor uitkomen dat het helemaal niet van plan is om het binnenkomend verkeer te doseren, zeker niet voor 1 januari 2015 (als aan de EU-normen moeten zijn voldaan).

Over de P&R voorzieningen geeft het college hoog op: de geplande tramverbinding vanaf P&R Uithof zou er, samen met de P&R voorzieningen Westraven en Leidsche Rijn voor zorgen dat automobilisten hun auto aan de rand van de stad laten staan en verder gaan met het OV. In de eerste plaats is P&R Uithof pas (als er verder geen vertraging is) in 2018 met de tram bereikbaar. In de tweede plaats blijkt uit de P&R voorziening Westraven dat het helemaal niets uitmaakt dat er een tramverbinding is naar het centrum van de stad: de P&R voorziening wordt voornamelijk gebruikt door bedrijven die vlakbij P&R Westraven liggen.Van de 825 pp worden er gemiddeld 360 gebruikt. (Stallen en Parkeren, p. 33). De gemeente heeft niet voor niets besloten om voorlopig af te zien van drie P&R-voorzieningen (Nota Stallen en Parkeren, 33,34).

“Met het verminderen van parkeerplekken in de binnenstad net naast het stationsgebied is een begin gemaakt”. In 2012 was de gemeente nog van plan om wel 50 van de 2300 parkeerplaatsen in de binnenstad op te heffen. In de Nota Stallen en Parkeren van februari 2013 staat nog maar dat er onderzocht wordt hoeveel parkeerplaatsen er opgeheven kunnen worden. Als belangrijkste argument om dat niet te doen wordt overigens genoemd dat het opheffen van één parkeerplaats de gemeente 30.000 euro kost (mislopen van parkeergeld). Met andere woorden overwegingen van gezondheid en zelfs van autobereikbaarheid spelen helemaal geen rol.

De belangrijkste reden waarom P&R voorzieningen niet lopen is dat er ruim voldoende parkeergelegenheid is in het centrumgebied. Anders dan Lintmeijer en Everhardt beweren neemt het aantal juist fors toe: 2500 extra bij de Vredenburggarage. Zolang automobilisten nog met de auto in het centrum terecht kunnen (waarbij hoge parkeertarief kennelijk geen rol spelen) laten ze de P&R voorzieningen links liggen. Volgens het Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht 2008 zouden er 400.000 auto’s elke dag de stad in en uitgaan. In het ALU 2009 werd dat bijgesteld naar 300.000. Nog steeds een gigantische stroom autoverkeer. Maar Lintmeijer wil niet doseren, de binnenstad en het stationsgebied wil hij optimaal voor de auto bereikbaar houden (Utrecht: Aatrekkelijk en Bereikbaar, 2012) en het aantal parkeerplaatsen in het centrum wordt voortdurend uitgebreid.

Wat hebben Lintmeijer en Everhardt nog meer te melden: 100 oplaadpalen en 70 e-scooters. Volgens de nota “Regio in beweging” (2012,p.18 zie onderstaande grafiek) verdubbelt het autoverkeer op de wegen van en naar het stationsgebied tussen 2010 en 2020. De nota spreekt van een “extreme” ontwikkeling in een gebied dat toch al over belast is. Concrete maatregelen om die “extreme” ontwikkeling te keren worden in het antwoord van Lintmeijer en Everhardt niet genoemd. Dit college heeft de belofte dat op 1 januari 2015 aan de EU-norm zou worden voldaan en meer dan dat, niet waargemaakt. De lucht in Utrecht blijft onverminderd slecht, met dank aan het college van GroenLinks, PvdA en D66.