Op 21 oktober 2013 stuurde de Adviesgroep Schone Lucht en Gezondheid een brandbrief naar het college. Van de brandbrief werd in de pers uitvoerig verslag gedaan. Volgens de brandbrief was de Adviesgroep van mening dat de door het college voorgestelde maatregelen om de luchtverontreiniging terug te dringen volstrekt onvoldoende waren. Onvoldoende om de EU-normen in 2015 te halen, laat staan om daar in 2015 ruimschoots onder te komen zoals het college zich in 2010 voornam. In de brief werd erop gewezen dat de luchtverontreiniging volgens recente wetenschappelijke inzichten nóg schadelijker was voor de gezondheid dan al werd aangenomen

“De vele miljarden roetdeeltjes die het verkeer dagelijks in de stad uitbraakt dringen niet alleen diep in de longen door, maar komen ook via de longblaasjes in de bloedbaan met vergrote kans op hart- en vaatziekten tot gevolg”, aldus de brief. De brief verwijst naar recent wetenschappelijk onderzoek waarin de relatie tussen luchtverontreiniging en kanker is aangetoond. De brief besluit met de vraag: “wat gaat u op korte termijn nog meer doen om onze burgers tegen de gevaren van luchtverontreiniging te beschermen” en het dringende verzoek om “binnenkort” op de brandbrief te antwoorden.

Wij van de SSLU waren benieuwd of het college, i.c. de wethouders Lintmeijer (GroenLinks) en Everhardt (D66) “binnenkort” op de brief zouden reageren. Op 3 december 2013 was dat nog niet het geval. Op die datum blijkt de Adviesgroep een herinnering gestuurd te hebben. Bij navraag blijken Lintmeijer en Everhardt echter nog steeds niet op de brandbrief te hebben gereageerd. Inmiddels zijn dus ruim drie maanden voorbij. Met andere woorden: dat antwoord kan de Adviesgroep wel vergeten.

In september 2012 besloot de SSLU uit het overleg van de Adviesgroep met Lintmeijer te stappen. De reden daarvoor was dat dat overleg niets opleverde. De Adviesgroep werd op 4 februari 2012 opgericht op initiatief van onder andere de SSLU. De hoop was dat door middel van overleg met Lintmeijer de strijd tegen de luchtverontreiniging meer prioriteit zou krijgen. Lintmeijer had ondanks allerlei eerdere toezeggingen zelf niet het initiatief genomen zich door geïnteresseerde en betrokken burgers te laten adviseren. En toen de Adviesgroep er een keer was, bleek dat kennelijk tegen zijn zin te zijn want er is nauwelijks overleg geweest en de Adviesgroep heeft zelfs op haar brandbrief van 3 oktober 2013 tot op heden geen enkele reactie gekregen.

In het wereldje van Utrechters die zich met luchtverontreiniging bezighouden zijn er nog steeds die menen dat je vooral in gesprek moet blijven met de wethouders en hun ambtenaren en dat je geen actie tegen dit college moet voeren. Als er nu echter één ding duidelijk is geworden, is dat je zelfs met brandbrieven bij dit college van GroenLinks, D66 en PvdA niets bereikt. Je wordt domweg straal genegeerd. Misschien zouden de Utrechters die, ondanks het feit dat ze door het college genegeerd worden, vasthouden aan het harmonie- en overlegmodel zich moeten afvragen of ze daarmee de actie voor schone lucht en gezondheid niet in de wielen rijden en daarmee het streven naar schone lucht een slechte dienst bewijzen.

De ervaring met de Adviesgroep Schone Lucht en Gezondheid zou een les moeten zijn voor iedereen en elke bewonersgroep die zich inzet tegen plannen van de gemeente die slecht zijn voor de luchtkwaliteit in zijn of haar buurt/straat: laat je niet verleiden tot participatietrajecten die door de gemeente worden georganiseerd en kijk goed uit bij overleg met de wethouder met zijn ambtenaren. Ga altijd goed na of de informatie wel klopt die je van de gemeente krijgt. Vergeet nooit dat je altijd nog naar de bestuursrechter kunt bij een slecht besluit. Elke bewoner die bereid is om de problemen “in goed vertrouwen en samen met de gemeente” op te lossen is voor de gemeente één actievoerder minder. En hoe minder actievoerders en bezwaarmakers, hoe minder ook de wethouders van GroenLinks en D66 zich van de bewoners aantrekken.

Voor de berekening van de luchtkwaliteit in een toekomstig jaar (bijvoorbeeld 2015) is het nodig te weten hoeveel auto’s, vrachtwagens en bussen er rijden op stadswegen waarvoor de luchtkwaliteitsberekening moet worden uitgevoerd. De verkeersintensiteit wordt per weg en zelfs per wegvak berekend door het Verkeersmodel Utrecht (VRU), een rekenmodel ontwikkeld door Goudappel Coffeng.

Om dat verkeersmodel de intensiteit in 2015 te kunnen laten berekenen moet dat verkeersmodel gevoed worden met een aantal invoergegevens. Per buurt moet het aantal inwoners en arbeidsplaatsen ingevoerd worden, maar ook het gemiddeld autogebruik per inwoner en arbeidsplaats, de capaciteit van de wegvakken, de gemiddelde snelheid op die wegen (de “modelsnelheid”).

De berekening van de intensiteit in 2015 is al meerdere keren uitgevoerd. Opvallend is dat de berekende intensiteit voor 2015 bij elke berekening weer lager uitkomt, waardoor ook de luchtkwaliteitscijfers in 2015 steeds minder ongunstig worden. Na veel aandringen en een gang naar de rechter kregen wij eindelijk de berekeningen onder ogen die werden uitgevoerd voor het ontwerp Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht 2006-2010 en het ontwerp Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht 2008. Die berekeningen laten een spectaculaire afname zien van de ingevoerde intensiteiten voor het jaar 2015.

Om die afname te begrijpen is het goed te weten dat de gemeente begin 2008 cijfers over de luchtkwaliteit moest inleveren bij het rijk aan de hand waarvan het rijk bij de EU moest aantonen dat in 2015 zeker alsnog aan de EU-normen zou kunnen worden voldaan. Om dat aan te kunnen tonen werden om te beginnen de intensiteiten in 2015 flink omlaag gerekend. Die operatie zou daarna nog een paar keer worden herhaald, maar we laten nu het verschil zien tussen het ontwerp ALU 2006 en het ontwerp ALU 2008. In beide gevallen betreft het de zgn. autonome situatie: zonder maatregelen om de luchtverontreiniging terug te dringen.

De gemeente weigert n.a.v. wob-verzoeken documenten ter inzage te geven (die zouden er niet zijn) waaruit blijkt op basis van welk onderzoek en welke aannames de invoergegevens zijn vastgesteld voor de berekening van de intensiteiten van twee ALU’s. Verantwoordelijke wethouder voor het wob-besluit is Lintmeijer, de wethouder van GroenLinks die zich graag presenteert als kampioen van de transparantie. Op 10 maart 2014 wordt het beroep van de SSLU tegen deze weigering door de rechtbank behandeld.

Noot mbt de tabel. De code achter de straatnaam geeft het wegvak aan. Soms geeft de tabel de intensiteit van de twee rijrichtingen samen, soms alleen de intensiteit in één rijrichting. Bij de vergelijking is uiteraard telkens hetzelfde wegvak met dezelfde code genomen.

Zoals bekend moest aanvankelijk in 2010 aan de EU-norm voor NO2 worden voldaan. Omdat het luchtkwaliteitsbeleid in Nederland veel te laat op gang op kwam, werden al in 2005 voorbereidingen getroffen om uitstel te vragen aan de EU. Dat uitstel werd in april 2009 verleend omdat Nederland toezegde er voor te zullen zorgen dat op 1 januari 2015 alsnog aan de EU-norm wordt voldaan. Uit Monitoringsrapportage 2013, opgesteld door het RIVM, blijkt dat de norm in 2015 ook in Utrecht waarschijnlijk wordt overschreden.

De voor 2015 berekende overschrijding in Utrecht is overigens groter dan in eerder werd berekend. Het Utrechtse wagenpark blijkt inmiddels namelijk viezer dan het landelijk gemiddelde en de achtergrondconcentratie NO2 blijkt hoger te zijn. Het RIVM schrijft “Als de invoer voor de provincie uit 2012 voor het jaar 2015 wordt doorgerekend met de generieke gegevens uit 2013 (emissiefactoren en achtergronden) dan nemen de concentraties praktisch overal (aanzienlijk) toe”. Een detail uit onderstaand kaartje (p.89) laat zien dat het gaat om een extra overschrijding (rood) van meer dan 3 microgram/m3 NO2. Deze extra overschrijding wordt gedeeltelijke gecompenseerd (volgens het RIVM) doordat het verkeer op de snelwegen (volgens RWS) in 2015 lager lijkt te zijn dan werd aangenomen. De bijdrage van de snelwegen aan de NO2-concentratie in de stad Utrecht is echter op een afstand verder van 1000 meter van de snelweg nog maar heel gering. Dat betekent dus dat in het grootste deel van de stad (in elk geval in en rond het stationsgebied en de binnenstad) rekening gehouden moeten worden met een extra overschrijding in 2015 van minstens 3 microgram/m3 NO2.

Presentatie beroepschrift op bijeenkomst 12 maart! Zalencentrum Amaliadwarsstraat.

Op 13 juli 2012 heeft de Stichting Stop Luchtverontreiniging Utrecht het OM verzocht de gemeente Utrecht te vervolgen ter zake van overtreding van normen en regelgeving op het gebied van luchtkwaliteit, wat ernstige gezondheidsschade en vroegtijdig overlijden van honderden Utrechters tot gevolg heeft.

Volgens de in 1999 vastgestelde Europese regelgeving moest op 1 januari 2005 aan de fijnstofnorm worden voldaan en in 2010 aan de norm voor stikstofdioxide. In plaats van tijdig passende maatregelen te nemen heeft de gemeente Utrecht sinds 1999 juist ruimtelijke- en verkeersplannen voorbereid en vastgesteld die voor veel extra luchtverontreiniging zorgden. Op grond van berekeningen van het RIVM (2005) bevestigde de GG&GD Utrecht (2008) dat er elk jaar 315 Utrechters vroegtijdig overlijden door luchtverontreiniging. Het betreft vooral Utrechters die langs drukke wegen wonen.

Op 14 augustus 2012 heeft het OM besloten geen onderzoek in te stellen en niet te zullen vervolgen. De SSLU heeft vervolgens samen met 86 bezorgde Utrechtse burgers een klaagschrift ingediend bij het gerechtshof met het verzoek het OM op te dragen om de gemeente wél te vervolgen. Op 9 oktober 2013 heeft het hof besloten dat niet te doen. De SSLU gaat tegen die beschikking in beroep bij het Europese Hof in Straatsburg.

In het klaagschrift werd aan de hand van een groot aantal voorbeelden, vooral uit de periode 2005-2009, aangetoond hoe de gemeente door middel van geflatteerde berekeningen de luchtverontreiniging in Utrecht veel minder erg voorstelt dan die in werkelijkheid is en maatregelen als effectief voorstelt die dat helemaal niet zijn (ALU 2006-2012 en ALU 2008). Een en ander om ruimtelijke- en verkeersplannen te kunnen realiseren met negatieve gevolgen voor de luchtkwaliteit, waaronder met name de plannen voor het Stationsgebied.

Het klaagschrift liet ook zien dat de gemeente in 2006 en 2007 in gerechtelijke stukken in strijd met waarheid beweerde (en bewijs aanbood) dat in 2010 aan de NO2-norm zou worden voldaan en dat geen aanvullende maatregelen nodig waren. Inmiddels staat niet alleen vast dat ook in 2015 niet aan de normen wordt voldaan, maar ook dat de gemeente destijds al over berekeningen beschikte waaruit bleek dat zelfs in 2020 nog niet het geval zou zijn.

Uit de motivering van het hof blijkt niet dat het ook maar kennis heeft genomen van de feiten die in het klaagschrift met bijbehorende bijlagen naar voren zijn gebracht, want nergens gaat het hof op die feiten in. De conclusie van het hof dat niet is gebleken van valsheid in geschrifte wordt dus op geen enkele wijze onderbouwd.

Het hof overweegt overigens ten onrechte dat de door gemeente opgestelde plannen niet aan te merken zijn als documenten met een bewijsbestemming. Het hof heeft zich kennelijk zo weinig in de documenten verdiept dat het zelfs niet opgemerkt heeft dat het in veel gevallen gaat om wettelijk voorgeschreven berekeningen waarmee aangetoond moet worden dat de besluiten aan de eisen en normen van het Besluit luchtkwaliteit voldoen en dus bij uitstek een bewijsbestemming hebben.

De kwestie als de onderhavige (of de gemeente de fijnstofnorm wel of niet opzettelijk genegeerd heeft, of er wel of niet schoongerekend wordt, of de gemeente de gezondheid van de Utrechters wel of niet schade heeft berokkend en of de gemeente plannen heeft vastgesteld of mag vaststellen waardoor honderden Utrechters vroegtijdig overlijden door luchtverontreiniging) is volgens het hof veeleer een kwestie van politieke beoordeling (door de gemeenteraad) en zou zich daardoor niet lenen voor een strafrechtelijke beoordeling.  En wie het met die beoordeling niet eens is moet zich maar tot de bestuursrechter of de civiele rechter wenden.

Kortom het hof volgt nog steeds de Pikmeer-jurisprudentie die er van uitgaat dat de gemeente, i.c. bestuurders, leidinggevenden en gespecialiseerde medewerkers, niet strafrechtelijk vervolgd kunnen worden, zelfs niet als door doen of nalaten van de gemeente burgers ziek worden en vroegtijdig overlijden.

In het klaagschrift werd uitvoerig ingegaan op de jurisprudentie van het Europese hof, waarin het recht van burgers op leven en gezondheid juist een belangrijk reden is om strafrechtelijke vervolging van overheidsbestuurders en -functionarissen wél mogelijk te maken. Ook daar is het gerechtshof in Den Haag niet op ingegaan.

Het klaagschrift valt te downloaden op deze site. Het werd in februari 2013 aan alle fracties in de gemeenteraad toegestuurd. Daarvan reageerde er niet één, hoewel het klaagschrift met name klaagt over de onverschilligheid van het gemeentebestuur en de lokale politiek over luchtverontreiniging. Ook op het in februari 2012 gepubliceerde zwartboek Gebakken lucht, tien jaar luchtkwaliteitsbeleid, werd door politieke partijen en het gemeentebestuur met geen woord gereageerd.

De SSLU zal binnenkort een concept publiceren voor het beroep bij het Europese Hof. Reacties en suggesties zijn zeer welkom. Het beroep gaat daags voor de raadsverkiezingen (19 maart) de deur uit. Op 12 maart wordt het beroepschrift gepresenteerd. Plaats van bijeenkomst: Zalencentrum Amaliadwarsstraat

In 2008 vatte de gemeente het plan op een aantal ‘knips’ aan te brengen in het wegennet van Utrecht om het autoverkeer in de stad terug terug te dringen. Dat terugdringen van het autoverkeer is een goed streven, maar die knips niet. De knips verplaatsen niet alleen de luchtverontreiniging, maar verergeren per saldo de luchtverontreinigingen. Ze leiden namelijk tot extra autoverkeer, omdat automobilisten bereid zijn om desnoods grote einden om te rijden.

De knip Croeselaan heeft tot veel extra verkeer geleid op de Graadt van Roggenweg, toch al een weg met veel luchtverontreiniging. Hetzelfde staat nu te gebeuren met de knip Monicabrug. Die moet ervoor zorgen dat autoverkeer niet meer van Utrecht-Oost, via de Weerdsingel, naar de binnenstad en het stationsgebied rijdt. En dus zal dat autoverkeer gaan omrijden via de Amsterdamsestraatweg. Bijv. via de Acaciastraat of de Marnixlaan.

Uit metingen en berekeningen blijkt dat de lucht op delen van de Amsterdamsestraatweg al jaren niet aan de normen voldoet. De overschrijding van de norm wordt door de knip Monicabrug dus nog groter. Onderstaand kaartje is ontleend aan de NSL-monitor 2013 en geeft de concentratie NO2 in 2015 aan. Donkerblauw is net onder de norm, rood is boven de norm.

Om de knip Monicabrug toch door te kunnen voeren (dus ondanks de gevolgen voor de Amsterdamsestraatweg) besloot de gemeente in de Knelpunten Stafnotitie 18 augustus 2011 “Middels nieuwe tellingen en een nieuw verkeersmodel dient aangetoond te worden dat de verkeersintensiteit dusdanig is afgenomen dat van een kritische waarde geen sprake is“. Het staat er echt en het laat duidelijk zien dat zelfs de uitkomst van tellingen (van verkeersmodelberekeningen wisten we dat al) door de afdeling Verkeer in overeenstemming wordt gebracht met wat nodig is om plannen aan het publiek en de gemeenteraad te kunnen verkopen.

Dát er inderdaad zeer creatief gerekend is blijkt uit het feit dat de NSL-monitor (waarvoor de verkeerscijfers door de gemeente worden aangeleverd) voor het jaar 2012 een intensiteit aangeeft van 12.666 mtv/etmaal (ter hoogte van de Dahliastraat). De berekeningen die speciaal gemaakt zijn ihkv van de voorbereiding van het knip-Monicabrug-besluit geven echter ca. 9200 mvt/etmaal aan (ook ter hoogte van Dahliastraat). Dat zou dus de intensiteit zijn in 2015 zónder knip.

Als gevolg van de knip Monicabrug zou de intensiteit op de Straatweg (ter hoogte van de Dahliastraat) toenemen met ruim 5000 mvt/etmaal. Door de voor 2015 berekende intensiteit eerst te verlagen naar 9200 mvt/etmaal, komt de gemeente in de situatie mét knip voor de Straatweg uit op 14.500 mvt/etmaal. Bij die intensiteit wordt de norm in 2015 net niet overschreden. Zie onderstaande kaartje van de gemeente.

In werkelijkheid zal de intensiteit op de Straatweg in 2015, zonder knip, echter minstens 13.000 mvt/etmaal zijn (in 2012 was het immers al 12.666). Tel daar 5000 bij op en je komt uit op 18.000. Bij dat aantal wordt in 2015 de NO2-norm royaal overschreden.

Waarschijnlijk zal het extra verkeer op de Straatweg als gevolg van de knip Monicabrug veel groter zijn dan 5000. De knip heeft volgens de gemeente namelijk een reductie van de intensiteit op de Weerdsingel tot gevolg van ruim 10.000 mvt/etmaal. Het grootste deel daarvan zal uitwijken naar de Straatweg.

Kortom, als de bewoners en ondernemers van de Straatweg daar niets tegen doen, zal het huidige college (PvdA, GroenLinks en D66) van de Straatweg een nog veel groter verkeersriool maken dan de Straatweg nu al is.

Sinds de vaststelling van de EU-normen in 1999 voor fijnstof en stikstofdioxide (NO2) is de lucht langs drukke wegen in Utrecht nauwelijks schoner geworden en zeker niet minder ongezond. Wat er wél veranderd is, is de manier waarop de luchtverontreiniging berekend wordt. Daardoor wordt ten onrechte de indruk gewekt dat de lucht sinds de vaststelling van de EU-Richtlijn in 1999 schoner is geworden langs drukke stads- en snelwegen in Utrecht. Luchtverontreiniging hoeft niet meer op een afstand van 5 meter, maar mag inmiddels op een afstand van 10 meter van de rand van de weg bepaald te worden. En op plaatsen waar mensen niet “significant” worden blootgesteld, hoeft de luchtverontreiniging helemaal niet meer gemeten of berekend te worden. Dus niet meer op trottoirs, rijwielpaden, voortuinen, sportvelden en kinderspeelplaatsen.

“Dat NSL is in de ogen van mijn fractie de ultieme smokkelstap (…) om met gegeven luchtvervuiling alsnog de goedkeuring voor bouwprojecten er doorheen te smokkelen, een goedkeuring die er anders niet zou komen (…) een bureaucratisch monstrum, dat beleidsambtenaren, juristen en adviesbureaus gouden tijden zal bezorgen.” Diederik Samsom (2006)

Voor wie het nog niet wist: het NSL (Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit) is een nationaal plan dat bouw- en verkeersprojecten omvat die daarvoor door gemeenten, provincies en Rijkswaterstaat zijn aangemeld en die de lucht “in betekenende mate” verslechteren. (Vandaar “IBM-projecten”) In dat NSL zitten ook lokale en landelijke maatregelen die geacht worden dermate effectief te zijn dat ze ruimschoots compensatie bieden voor die IBM-projecten.

De vernietigende kritiek die Samsom in 2006 namens de PvdA fractie tegen het NSL aanvoerde was, zoals dat gaat in de politiek, vergeten en vergeven toen het kabinet Bos-Balkenende (CDA, PvdA en Christenunie) aantrad in februari 2007. Jacqueline Cramer, partijgenoot van Samsom, werd als minister van VROM verantwoordelijk voor de invoering ervan. Het NSL (Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit) bevalt inmiddels kennelijk zo goed dat staatssecretaris Mansveld, ook al een partijgenoot van Samsom, heeft besloten tot een verlenging met twee jaar.

Tot 6 november 2013 konden zienswijzen tegen die verlenging worden ingebracht. De Stichting Stop Luchtverontreiniging Utrecht was altijd al tegen het NSL. Om precies dezelfde redenen als waarom de PvdA en Diederik Samsom er in 2006 zo tegen waren en bovendien omdat het NSL de burger de mogelijkheid ontneemt om beroep in te stellen tegen besluiten die de luchtkwaliteit verslechteren.

Het “smokkelen” waar Samsom op doelde komt neer op het sjoemelen en knoeien met invoergegevens die gebruikt worden voor de berekening van de gevolgen van bouw- en verkeerprojecten die door gemeenten en Rijkswaterstaat als IBM-projecten voor het NSL zijn aangemeld. Die projecten hebben als regel een toename tot gevolg van auto- en vrachtverkeer en daardoor bovendien extra stagnatie. En dat is slecht voor de luchtkwaliteit. Het NSL functioneert zo (dat had Samsom goed gezien) dat de verkeerstoename door grote bouwprojecten niet meer verantwoord hoeft te worden, zodat met de berekening daarvan enorm kan worden geknoeid. Wat dus ook gebeurt. De zienswijze is als bijlage toegevoegd: Het NSL als ultieme smokkelstap

Het gesjoemel met verkeerscijfers wordt goed geïllustreerd door de intensiteiten die door de gemeente Utrecht werden aangeleverd voor de NSL-monitor 2011 voor de Graadt van Roggenweg, onderdeel van de belangrijkste route van de RING (A2, A12, A27) naar het stadscentrum en van de verbinding tussen Leidsche Rijn en het stadscentrum. Ondanks de nog te verwachten uitbreiding van Leidsche Rijn met 30.000 woningen en 390.000 m2 kantoren (IBM-project 1310) en de toevoeging aan het Stationsgebied van 205.000 m2 kantoren, 45.000 m2 winkels, 8.800 m3 horeca, 29.000 m2 hotel, 70.000 m2 leisure, 33.500 m2 cultuur 1000 woningen en ruim 6000 parkeerplaatsen in het Stationsgebied (IBM-project 1312) zou het aantal lichte voertuigen op de Graadt van Roggenweg (stadinwaarts) volgens de NSL-monitor tussen 2010 en 2020 spectaculair afnemen:  13.680 in 2010, 11.403 in 2015, 5613 in 2020. Het betreft hier dus cijfers die door de gemeente Utrecht zijn aangeleverd.

Eén van de drukste en smerigste wegen is de Graadt van Roggenweg. Daarom is het een slechte zaak dat de route Kinglaan – Weg der Verenigde Naties – Graadt van Roggenweg in de nota “Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar” (2012) is aangewezen als “fly-in”: de belangrijkste route vanaf de RING naar de binnenstad. Als dat werkelijkheid wordt, dan valt er op de Graadt van Roggenweg helemaal niet meer gezond te wonen.

Om het nog erger te maken heeft het college besloten tot de knip op de Croeselaan. Dat besluit is in juni in alle stilte genomen, zodat de bewoners daar niet tijdig tegen in het geweer konden komen. Het gevolg van dat besluit is dat al het verkeer dat van de Europalaan komt en de binnenstad als bestemming heeft (en omgekeerd), nu via de Graadt van Roggenweg plaatsvindt. Dat krijgen de bewoners van de Graadt van Roggenweg er bovenop.

Opmerkelijk is dat er niet één fractie in de gemeenteraad is, die daar ook maar vragen over heeft gesteld. Niet over het feit dat het besluit, laat staan het voornemen tot het besluit, niet tijdig aan de bewoners bekend is gemaakt, maar ook niet over de vraag wat de gevolgen zijn voor de bewoners wat betreft de extra luchtverontreiniging. Kennelijk houdt de gezondheid van de bewoners van de Graadt van Roggenweg de raadsleden niet bezig. Bij navraag bleek de afdeling Mobiliteit en Milieu de knip te hebben ontraden met het argument dat de gezondheidsschade minder is als het verkeer over de Van Zijstweg wordt afgewikkeld. Het advies knip croeselaan werd aan de raadsleden toegestuurd, maar geen van de raadsleden zag daarin aanleiding op de kwestie terug te komen.

Tijdens de raadsvergadering van 3 oktober vroeg Michel Eggermont van de SP nog wel of de luchtverontreiniging op de Graadt van Roggenweg gemonitord zou worden. Dat werd prompt toegezegd door de wethouder. Een loze toezegging want er wordt op 52 plaatsen gemeten, maar op de Graadt van Roggenweg niet. Kennelijk is dat bij wethouder Lintmeijer en ook bij Michel Eggermont niet bekend. Eggermont nam met de loze toezegging echter genoegen. Teleurstellend, want een jaar geleden deed hij mee aan een enquete onder de bewoners naar de gezondheid van de bewoners van de Graadt van Roggenweg in verband met de luchtverontreiniging.

De gemeenteraad heeft op voorstel van GroenLinks-wethouder Lintmeijer besloten tot het instellen van een milieuzone voor personenwagens (stationsgebied en binnenstad). De maatregel wordt van kracht vanaf 1 januari 2015. Vanaf die datum mogen diesels  van EURO klasse II en lager niet meer in centrumgebied komen. Buiten het centrumgebied verandert er niets. Komt er in 2015 op neer dat diesels van 15 jaar en ouder er niet in mogen. Doordat per 1 januari 2014 de vrijstelling wegenbelasting vervalt voor auto’s van 25 – 40 jaar (de vrijstelling blijft alleen gehandhaafd voor auto’s ouder dan 40 jaar), waardoor die vanzelf verdwijnen omdat ze dan niet meer aantrekkelijk zijn, is het effect van de maatregel dat diesels worden geweerd die ouder zijn 15 jaar en jonger dan 25 jaar. Dat is 0,4% van alle personenauto’s.

In de provincie Utrecht is het autobezit 499 auto’s per 1000 inwoners. Zeg maar 1 auto op elke twee inwoners. Er van uitgaande dat Utrecht 340.000 inwoners telt, dan telt Utrecht dus 170.000 auto’s. Neem je daar 0.4% van dan kom je uit op 719 Utrechtse personenauto’s. De milieuzone is maar klein: binnenstad en stationsgebied. Lang niet alle Utrechters die dat centrumgebied bezoeken komen met de auto. En zeker niet elke dag. Gelukkig maar. Daar staat tegenover dat het Utrechtse centrumgebied ook bezocht wordt door automobilisten uit de regio. Een royale schatting is daarom dat er per dag hooguit 500 diesels geweerd worden uit de milieuzone en daardoor van de wegen die van en naar de milieuzone leiden (het zgn. “uitstralingseffect”). Dat scheelt per dag 1000 dieselautoritten in Utrecht.

Interessant is te weten hoeveel autoritten er per dag in Utrecht plaatsvinden. Dat is door de gemeente berekend en is te vinden in de Rapportage CO2 uitstoot mobiliteit Utrecht 2010 In 2006 zouden er sprake zijn geweest van 4.138.499 afgelegde kilometers  per dag. Daar is de gemeente erg van geschrokken, daarom kwam de gemeente bij de berekening voor 2010 uit op 2.605.608 afgelegde autokilometers. Nemen we dat laatste getal als uitgangspunt, dan zouden er dagelijks 1.042.243 autoritten in de stad plaatsvinden (genoemde rapportage gaat uit van 2,5 km per autorit). Het is goed te weten dat dat er dankzij de invoering van de milieuzone 2000 minder worden (in het gunstigste geval wordt de auto niet vervangen). Dat is een reductie van het aantal autoritten met een factor 0.0009. Het verwijt van Fokke (D66), Post (PvdA) en Van Corler (GroenLinks) aan de tegenstanders van het milieuzonevoorstel dat zij niet zouden geven om gezonde lucht en gezondheid is gelet op dit te verwaarlozen effect en de onwil van dit college en deze coalitie een serieuze maatregelen te nemen een gotspe.

Het besluit om een milieuzone voor personenwagens in te stellen waarmee dieselpersonenwagens lager dan EURO 3 worden geweerd is onmiskenbaar alleen bedoeld om de schijn te wekken dat het college er alles aan doet om de lucht schoon te krijgen, zodat maatregelen die wél effectief zijn vermeden kunnen worden: maatregelen gericht op het terugdringen van het autoverkeer, zoals in het collegeprogram 2010-2014 in het vooruitzicht is gesteld. Geheel in strijd met dat collegeprogram heeft het college echter besloten dat zelfs de binnenstad en het stationsgebied optimaal voor de auto bereikbaar moeten blijven. In het stationsgebied worden enkele duizenden parkeerplaatsen bijgebouwd. Het instellen van de milieuzone voor personenwagens is dus een vijgeblad om de onwil van het college en de partijen die college steunen (PvdA, D66 en GroenLinks) te verbergen om echt iets tegen de luchtverontreiniging te doen.

Kortom, er komen extra scanauto’s met personeel, er wordt een kostbaar administratief handhavingssysteem opgetuigd en een paar honderd bewoners worden op hoge kosten gejaagd, allemaal om het autoverkeer in de stad niet aan banden te hoeven leggen. Met het serieus terugdringen van fijnstof en  CO2 heeft dit allemaal niets te maken. (Waarom laat GroenLinks milieuwethouder M. de Rijk zich in deze hele discussie niet horen?). Wat er qua milieuwinst wordt gewonnen zinkt in het niet bij wat er elk jaar in Utrecht bijkomt (door de groei van de autoverkeer) en wat er nodig is om in 2015 aan de NO2-norm te voldoen. Maar over dat laatste maakt niemand zich druk. Wat er qua milieuwinst verloren gaat is veel ernstiger: de maatregel speelt lobbygroepen in de kaart die al die milieumaatregelen maar grote onzin vinden, wat in dit geval ook zo is.

De PvdA kreeg overigens nog een motie aangenomen, waarin stond dat de milieuzone voor personenwagens weer heroverwogen kan worden (bijvoorbeeld in de loop van 2015) als uit monitoring blijkt dat die niet meer nodig is. Mensen kunnen dan hun oude auto weer van de sloop terughalen. Erg spijtig allemaal voor het handjevol autobezitters die voor de kosten van deze peperdure symboolmaatregel opdraaien. Misschien doen die er verstandig aan even af te wachten hoe de raadsverkiezingen verlopen. Dikke kans dat de VVD flink wint en dat de maatregel dan weer wordt teruggedraaid.

In de plannen van het huidige college om van Utrecht een CO2-neutrale stad te maken speelt het autoverkeer nauwelijks een rol. De doelstelling “terugdringen van het autoverkeer” wordt zo goed als niet geoperationaliseerd. Wethouder Mirjam de Rijk (milieu) vertrouwt erop dat wethouder Frits Lintmeijer (verkeer en luchtkwaliteit) daar wel voor zal zorgen. Ten onrechte.

Het autoverkeer is veruit de belangrijkste bron van CO2. Ruim 25% van de totale uitstoot is afkomstig van het verkeer. Zie http://kpvvdashboard.blogspot.nl/2011/12/in-166-gemeenten-is-verkeer-de-grootste.html, waarin een link is opgenomen naar de emissieregistratie per gemeente. Daarbij moet bedacht worden dat cijfers over het aantal autoverplaatsingen (en de gemiddelde afgelegde afstand) in de stad van de gemeente zelf komen en op wishful modelberekeningen zijn gebaseerd.

Volgens de Rapportage CO2 uitstoot mobiliteit Utrecht 2010 zou het totaal aantal in 2010 dagelijks afgelegde autokilometers in de stad 2.605.608 bedragen. Voor het middelzwaar vrachtverkeer zou het gaan om 79.786 kilometer/dag. Uit bijlage 1 van die rapportage blijkt dat vóór 2006 werd gerekend met resp. 4.138.499 km/dag en 104.332 km/dag. Dat zou betekenen dat het aantal kilometers/dag in 2010 36% lager is dan vóór 2006. Met verkeersmodellen kan je elke gewenste uitkomst berekenen, het hangt er helemaal vanaf welke invoergegevens je erin stopt.

Wat uit de CO2-beleidsstukken en notities van de gemeente niet valt op te maken is met welk aantal autokilometers/dag wordt gerekend in 2020 en 2030. Het college gaat er vanuit (collegeprogram 2010) dat de groei van het autoverkeer gehalveerd wordt, maar geeft tot op heden niet concreet aan hoe dat moet gebeuren. Het MIRT-rapport “Regio in beweging” 2012 (waar de gemeente aan meegewerkt heeft) voorziet bij ongewijzigd beleid in 2020 een verdubbeling van het autoverkeer ten opzichte van 2010 van en naar het Stationsgebied. In 2030 zou er sprake zijn van een toename van 150% ten opzichte van 2010.

Volgens het Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht 2008 (Toelichting & Onderbouwing) zouden dagelijks 400.000 auto’s de stad in en uitrijden. Dat was in 2008. Wanneer de vooruitberekening van “Regio in beweging” kloppen zijn dat er in 2020 dus minstens 800.000 en in 2030 een miljoen. Conclusie: de belangrijkste reden waarom een CO2-neutraal Utrecht een illusie blijft is de excessieve groei van het autoverkeer in de stad Utrecht, waarbij vergeleken (volgens Regio in beweging) de landelijke groei in het niet zinkt.