Dat de lucht in grote steden steeds schoner en gezonder wordt is een misvatting. Het tegendeel is het geval. Dát de lucht schoner zou worden wordt geconcludeerd uit het feit dat de concentraties NO2 en fijnstof door de jaren heen een (zij het geringe) dalende trend laten zien. Om een aantal redenen is dat een verkeerde conclusie.

In de eerste plaats worden concentraties NO2 en fijnstof over het algemeen berekend en niet gemeten. In Utrecht, bijvoorbeeld, zijn er maar twee meetstations: één op de K. de Jongweg en één op de Erzeijstraat. Langs alle andere wegen in Utrecht worden de jaargemiddelde concentraties vastgesteld op basis van berekeningen. Die berekeningen zijn onbetrouwbaar omdat de invoergegevens die daarvoor gebruikt worden of uit de losse pols worden vastgesteld (stagnatie, snelheidstype, aandeel vrachtverkeer) of uit het verkeersmodel komen (intensiteiten). Hoe dichter 2015 nadert, hoe lager echter de intensiteiten die uit het verkeersmodel tevoorschijn worden getoverd.

De voorschriften voor de berekening zijn overigens ook flink versoepeld. NO2 werd aanvankelijk berekend op een afstand van 5 meter van de rand van de weg, tegenwoordig op een afstand van 10 meter van de rand van de weg. Bij drukke wegen scheelt dat al gauw 5 microgram/m3 NO2. Voor een deel is de dalende trend wat NO2 betreft dus schijn. Bovendien hoeven concentraties tegenwoordig alleen nog maar vastgesteld worden op plaatsen waar sprake is van een “significante blootstelling”. Daarvan wordt geacht geen sprake te zijn op het fietspad, het trottoir en zelfs niet in de voortuin. In de praktijk betekent dat in veel gevallen dat de concentratie ook niet meer op een afstand van 10 meter van de rand van de weg wordt berekend, maar veel verder weg.

De meeste knelpunten zijn, in elk geval in Utrecht, dus “opgelost” door versoepeling van rekenvoorschriften en door telkens lagere intensiteiten, minder stagnatie en een lager percentage vrachtverkeer in te voeren. Dat het desondanks niet lukt om in 2015 aan de NO2-norm te voldoen betekent dat de maatregelen die de gemeente zou hebben genomen sinds 2000 geen aantoonbaar effect hadden. Tot die conclusie kwam de Utrechtse Rekenkamer in 2011 ook al.

Dat de maatregelen die de gemeente genomen heeft geen effect hebben gehad valt ook op een andere manier aan te tonen. De concentraties NO2 en fijnstof worden voor elke weg apart berekend. Dat gebeurt door bij de stedelijke achtergrondconcentratie de emissie op te tellen van het verkeer op de betreffende weg. Die achtergrondconcentratie (waar ook industrie, scheepvaart, het verkeer op snelwegen, c.v.-installaties e.d. aan bijdragen) is in tien jaar sterk afgenomen. Om een voorbeeld te geven: in 2002 was de achtergrondconcentratie NO2 op de Weerdsingel 37 microgram/m3. De berekeningen voor 2015 gaan voor de Weerdsingel uit van 27,5. Om aan de norm van 40 microgram /m3 te voldoen was dus in 2002 erg moeilijk: het verkeer zou immers niet meer dan 3 microgram/m3 NO2 mogen produceren. In 2015 zou het verkeer op de Weerdsingel echter 12,5 microgram/m3 NO2 mogen produceren zonder dat de norm zou worden overschreden. En dat maakt het een stuk makkelijker om aan de norm te voldoen.

Overigens, het wagenpark is sinds 2002 flink schoner geworden. Ook al een reden om je af te vragen waarom dan in 2015 niet aan de norm wordt voldaan. Voor 2002 werd voor personenwagens (snelheidstype c) gerekend met een NOx-uitstoot van 0,832 gram/km. Voor 2015 wordt echter gerekend met nog maar 0,34 gram/km. Minder dan de helft! Dat in 2015 niet aan de NO2-norm wordt voldaan terwijl zowel de achtergrondconcentratie als de emissie per voertuig een stuk lager zijn, kan alleen verklaard worden door een enorme groei van het autoverkeer tussen 2002 en 2015. Dat betekent dat het luchtkwaliteitsbeleid dweilen is met de kraan open zolang de groei van het autoverkeer niet wordt afgeremd: het effect van welke maatregel dan ook (bijv. de milieuzone) wordt volkomen teniet gedaan doordat het aantal autokilometers elk jaar blijft toenemen.

Dat de NO2-norm in 2015 niet wordt gehaald terwijl de achtergrondconcentratie sterk is afgenomen, betekent dat de NO2-concentratie voor een steeds groter deel bestaat uit verkeersgerelateerde uitstoot. Volgens de nota Gezonde Lucht in Utrecht (2013) veroorzaken verkeer en vervoer 72% van de NOx concentratie in de provincie Utrecht (zie bovenstaande grafiek). Algemeen wordt aangenomen dat de emissies die door het verkeer in de lucht worden gebracht het meest schadelijk zijn. Wordt het aandeel van de verkeersbijdrage aan de NO2-concentratie groter, dan wordt die qua samenstelling dus steeds ongezonder. Om het anders te zeggen: 40 microgram/m3 NO2 is in 2015 een stuk ongezonder dan 40 microgram/m3 in 2002. (*)

Kortom: doordat de luchtverontreiniging steeds meer door het verkeer wordt veroorzaakt, is lucht die net aan de norm voldoet in 2015 schadelijker dan in 2002. Als je dan bovendien bedenkt dat de afname van NO2-concentraties langs drukke stadswegen in Utrecht grotendeels het gevolg is van een andere manier van berekenen en slechts in schijn heeft plaatsgevonden, moet je concluderen dat de lucht in Utrecht in 10 jaar tijd ongezonder is geworden.

(*) NO2 zelf geldt niet als erg schadelijk. Het wordt gezien als een indicatorgas:  is de NO2-concentratie hoog, dan zitten er veel giftige stofjes en gassen in de lucht. Hoe groter het aandeel van de verkeersbijdrage, hoe meer roet er in de lucht zit. De laatste tijd wordt vooral roet gezien als een grote boosdoener.

Op de VVD en het CDA na schaarden alle fracties zich donderdagavond 3 oktober achter het “pakket” maatregelen waar wethouder Lintmeijer ruim drie jaar op heeft zitten broeden. Zoals al eerder bericht was de milieuzone personenwagens uit het pakket gehaald, zodat daar (al of niet na een referendum) naderhand over kan worden beslist. Het totale “pakket” behelsde daardoor 0,35 microgram/m3 NO2 bestelauto’s, 0,01 microgram/m3 NO2 stimuleren schoon vrachtverkeer, 0,14 microgram/m3 NO2 actieplan goederenvervoer, 0,07 microgram/m3 NO2 optimaliseren bouwlogistiek en 0,02 convenant U15 / Rij 2 op 5 (onderdeel beter benutten). Bij elkaar dus zegge en schrijven 0,59 microgram/m3 NO2.

De inzet van wethouder Lintmeijer is nog steeds om op alle wegen in 2015 de NO2-norm te halen. Hij wilde zelfs schoner uitkomen dan de norm. Hoe hij dat gaat doen, terwijl er grote overschrijdingen voor 2015 zijn berekend door de NSL-monitor 2012 (op basis van de door de gemeente zelf verstrekte verkeersgegevens), vroeg geen van de raadsleden zich af.

Overigens deed de raad meteen al een groot deel van het effect van de milieuzone bestelauto’s teniet door te beslissen dat EURO 3 niet geweerd zou worden. Verreweg de meeste bestelauto’s ouder dan EURO 4 zitten immers in de categorie EURO 3. Het effect van de milieuzone bestelauto’s zal daardoor, zoals André van Schie (VVD) terecht opmerkte, verwaarloosbaar zijn. Behalve dat een aantal kleine ondernemers met hoge vervangingskosten worden opgescheept.

Wat de gemeenteraad zich helemaal niet afvroeg is of de gemeente Utrecht wel op eigen houtje een milieuzone voor bestelwagens kan instellen. Dat is waarschijnlijk niet het geval, want daar is een verkeersbord voor nodig dat nog niet bestaat. Of zo’n verkeersbord er komt of niet wordt geregeld in het reglement verkeersregels en verkeerstekens (RVV). Daar gaat de minister over. Of Schulz dat ziet zitten is echter zeer de vraag. Het zou dus zo maar kunnen dat de gemeenteraad gisterenavond een pakket maatregelen heeft vastgesteld van niet meer dan 0,24 microgram/m3 NO2.

Lintmeijer zegde overigens toe de maatregel “doseren” verder uit te werken in overleg met andere wegbeheerders (buurgemeenten en Rijkswaterstaat). Bekend is dat Rijkswaterstaat daar niets voor voelt. Effectief doseren op de invalswegen betekent immers dat er lange files ontstaan op de uitvoegstroken van de snelwegen. “Doseren” zal er dus op uitdraaien dat het totale aantal auto’s dat ’s ochtends de stad binnenkomt beter over de invalswegen wordt verdeeld, maar niet wordt teruggedrongen. De maatregel wordt niet voor niets omschreven als “slimme routes / slimme regelingen”.

André van Schie kwalificeerde het pakket maatregelen als symboolpolitiek. Volkomen terecht. De VVD en het CDA stemde tegen. De meerderheid van de gemeenteraad koesterde echter het gevoel een belangrijke stap in de goede richting te hebben gezet en gaf er de voorkeur aan moeilijke vragen uit de weg te gaan.

Wanneer de beslissing over de milieuzone voor personenwagens wordt uitgesteld in verband met een te houden referendum, vergadert de gemeenteraad a.s. donderdag dus over een pakket maatregelen van zegge en schrijven 0,59 microgram/m3 NO2. Maar ook als de raad a.s. donderdag wel een beslissing zou nemen over de milieuzone voor personenwagens, dan is het door de wethouder berekende effect van het totale pakket bij lange niet voldoende om de overschrijdingen in 2015 te voorkomen.

In opdracht van de gemeente Utrecht hebben RoyalHaskoningDHV en TNO  (kortweg RHD/TNO) de effecten vergeleken van de kleine en grote milieuzone voor personenwagen en bestelwagens.* De kleine milieuzone omvat alleen het centrumgebied, de grote milieuzone is het gebied dat wordt begrensd door de stadsring: ’t Goylaan, Socrateslaan, Beneluxlaan, Pijperlaan, Haydnlaan, Lessinglaan, Spinozaweg, Th a Kempisweg, Cartesiusweg, Josephlaan, Marnixlaan, Einsteindreef tot Brailledreef, Brailledreef, K. de Jongweg, Sartreweg en Waterlinieweg.

Voor beide milieuzones werden twee alternatieven berekend. Bij beide alternatieven worden dieselbestelwagens geweerd Euroklasse tm 3. In het ene alternatief worden personenwagens geweerd tm Euro 3, het andere alternatief alleen personenwagens tm Euro 2. Er werden dus vier varianten vergeleken. De variant met het grootste gezondheidseffect is uiteraard de grote milieuzone met de meest vergaande beperking: personenwagens Euroklasse tm 3 mogen niet meer in de milieuzone. De totale gezondheidswinst van deze meest effectieve variant zou 25 DALY’s zijn per jaar (in 2015). Daarna wordt dat effect elk jaar minder, omdat het wagenpark elk jaar een beetje wordt verjongd.

DALY staat voor Disability Adjusted Life Year. Anders dan de term zou doen vermoeden worden bij de berekening van het DALY’s niet alleen geteld het aantal jaren dat mensen leven met een beperking door ziekte, maar ook het aantal jaren dat mensen voortijdig overlijden. Verloren gezonde levensjaren worden omgerekend naar jaren voortijdig overlijden. Eén jaar COPD telt bijvoorbeeld voor 0,31 jaar eerder overlijden. Longkanker telt voor 0,54 jaar eerder overlijden. Een goeie vraag is nu: is het positieve effect van 25 DALY ’s (van de variant met het grootste gezondheidseffect) nu veel of weinig? Om dat te beoordelen moet je weten wat het totale verlies is aan DALY’s per jaar.

De GG&GD schreef in 2008 dat er volgens berekeningen van het RIVM 315 mensen in Utrecht per jaar voortijdig overlijden door blootstelling aan te hoge concentraties fijnstof. Mensen die door fijnstof overlijden tobben doorgaans al jaren met hun gezondheid: hart- en vaatziekten, longkanker, copd, astma. Het aantal DALY’s per jaar door fijnstofblootstelling is daarom veel hoger dan 315. Het RIVM (2005) berekende in “Trends in the environmental burden of disease in the Netherlands, 1980 – 2020″ (p.55) voor 2010 voor heel Nederland 10.000 DALY’s per miljoen, 160.000 dus. Zie het grafiekje hieronder. Reken je dat om naar Utrecht (340.000 inwoners), dan is het aantal DALY’s in Utrecht dus 3400.

Het door RHDTNO berekende effect van de meest effectieve variant milieuzone personenwagens doet het aantal DALY’s per jaar in Utrecht dus afnemen met 0,73%.  Kosten voor de gemeente 13,4 miljoen. De kosten voor de automobilist die zijn auto naar de sloop moet brengen en pakweg 10.000 euro moet uitgeven voor een nieuwe heeft de gemeente niet berekend, maar die behoren natuurlijk ook mee te tellen.

Volgens de SSLU is de gezondheidswinst van milieuzone voor personenwagens nul of zelfs negatief. De gemeente heeft namelijk in het geheel geen rekening gehouden met het feit (dat voor economen vanzelfsprekend is), dat mensen die pakweg 10.000 euro uitgeven voor een nieuwe auto veel meer kilometers gaan maken. Immers, als je zoveel geld moet uitgeven, dan wil je daar ook (rij) plezier van hebben. Die 10.000 euro wil je “eruit halen”. De invoering van de milieuzone voor personenwagens leidt dus tot een toename van het aantal kilometers en doet daardoor het (marginale) effect van de milieuzone teniet. Onderzoek in München naar het effect van de invoering van de milieuzone heeft dan ook uitgewezen dat er geen gezondheidswinst viel aan te tonen.

Luchtverontreiniging laat zich maar op één manier terugdringen: het aantal gereden autokilometers in de stad terugdringen. In Utrecht worden verreweg de meeste autokilometers afgelegd door mensen van buiten Utrecht die in Utrecht werken of Utrecht om zakelijke redenen bezoeken. Daar wil dit college echter niets tegen doen. Zie de nota Utrecht, Aantrekkelijk en Bereikbaar.

*  http://www.utrecht.nl/smartsite.dws?id=88521&GID=390799

Op 5 januari 2013 verzocht de SSLU inzage in onder meer de berekeningen die zijn gebruikt voor het ontwerp- Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht 2006-2010 en het definitieve Actieplan Luchtkwaliteit 2006-2012. Omdat de vooruitberekeningen in beide actieplannen zeer tegenstrijdige uitkomsten opleverden en bovendien in 2010 en 2012 totaal niet uitkwamen, is het nuttig om na te gaan wat er fout is gegaan. Wie niet wil leren van het verleden, gaat het in de toekomst weer fout doen.

Na veel herinneringen en herhaalde toezeggingen van wethouder Lintmeijer ontving de SSLU op 20 juni een groot aantal bestanden. De maximale termijn waarop een Wob-verzoek moet worden behandeld is 8 weken. Helaas waren de bestanden niet compleet. Wat ontbrak was het meest interessant, namelijk de berekeningen van de effecten van plannen en projecten. Wat zou het effect voor de luchtkwaliteit zijn van de Stationsplannen, van de ontwikkeling van Leidsche Rijn, de ontwikkeling van Merwede-kanaalzone, de ontsluiting van Utrecht West, de opwaardering van de Noordelijke Randweg, de doorontwikkeling van de Uithof, de herstructurering van Kanaleneiland. Projecten die voor het NSL zouden worden aangemeld.

Aanvankelijk ontkende de gemeente dat de ter inzage aangeboden bestanden onvolledig zouden zijn. “U hebt echt alles gekregen”. Zoals bekend heeft de SSLU bezwaar en beroep ingesteld. Bij de behandeling van het bezwaar op 15 juli gaf de deskundige van de gemeente toe dat het wel vreemd was dat de berekening van de plannen er niet bij zat. De gemeente beloofde nog eens goed te gaan zoeken. Op 11 september vindt de zitting plaats bij de bestuursrechter. Dan moet de gemeente komen uitleggen waarom het zo moeilijk is om de complete rekenbestanden ter inzage te geven waar op 5 januari om gevraagd is.

De SSLU heeft het boze vermoeden dat de gemeente die planberekeningen voor geen prijs openbaar wil maken. De SSLU heeft al vaker verzocht inzage te krijgen in de wijze waarop de effecten van NSL-projecten berekend worden en het antwoord is elke keer: documenten waar u om verzocht zijn niet aangetroffen. Als we moeten aannemen dat wethouder Lintmeijer zijn best doet om een transparante wethouder te zijn, dan moet toch de conclusie zijn dat hij weinig bij zijn ambtenaren heeft in te brengen.

Op 21 augustus vindt de hoorzitting plaats bij het gerechtshof Den Haag, waar de SSLU kan komen toelichten waarom zij vindt (samen met 86 mede ondertekenaars), dat de gemeente Utrecht strafrechtelijk moet worden vervolgd. De hoorzitting blijkt niet openbaar en alleen bestuursleden van de SSLU worden op de hoorzitting verwacht.

De advocaat-generaal heeft een advies uitgebracht. Zoals viel te verwachten (het OM had geweigerd om te vervolgen) is het Advies A-G om niet te vervolgen. Daartoe voert de A-G voornamelijk het argument aan van de zgn. strafrechtelijke immuniteit van de overheid. Volgens de Nederlandse jurisprudentie mogen burgers en ondernemers wél strafrechtelijk worden vervolgd, maar overheidsdienaren niet.

Sinds het zgn. Pikmeerarrest ligt het iets genuanceerder: de strafrechtelijke immuniteit van de overheid geldt alleen voorzover er sprake is van gedragingen die hebben plaatsgevonden bij de uitvoering van “exclusieve overheidstaken”.  Dat is omdat het wel erg oneerlijk zou zijn om overheidsdienaren niet te vervolgen voor strafbaar gedrag dat heeft plaatsgevonden bij de uitvoering van taken die ook door particulieren kunnen worden verricht en waar de particulier wél voor wordt vervolgd.

In het klaagschrift was uitvoerig uiteengezet dat het maken van luchtkwaliteitsberekeningen en het opstellen van rapportages daarover heel vaak door particuliere adviesbureaus wordt gedaan en dat dat dus geen exclusieve overheidstaak is. Op dat argument is de A-G niet ingegaan.

Het advies van de A-G geeft er overigens blijk van dat hij zich niet of nauwelijks verdiept heeft in de vele voorbeelden van ‘schoonrekenen’ en valse verklaringen van de gemeente die in het klaagschrift worden genoemd. Er is namelijk niet één voorbeeld waar hij concreet iets tegen inbrengt. Voor de A-G komt de hele kwestie “slechts” neer op een fors van verschil van mening tussen de klagers en de gemeente.

Mocht het gerechtshof het negatieve advies van de A-G volgen, dan zal de SSLU beroep instellen bij het EHRM.

In 2009 rapporteerde KEMA over de werkprocessen luchtkwaliteit bij de gemeente Utrecht. Eén van de aanbevelingen was om een duidelijke scheiding te maken tussen aan de ene kant de rol van plannenmaker en aan de andere kant die van een overheid die plannen en vergunningaanvragen aan de wet milieubeheer moet toetsen. Een zeer terechte aanbeveling, want bij de dienst Stadsontwikkeling vallen die twee rollen samen. Stadsontwikkeling maakt zelf bestemmingsplannen en verkeersplannen, maar verkeert in de luxe positie dat de dienst zelf mag beoordelen of die plannen wel voldoen aan wet- en regelgeving en uitgevoerd mogen worden.

Om het wat concreter te maken. Bij de voorbereiding van bestemmingsplannen, projectbesluiten en verkeersplannen zijn milieudeskundigen betrokken. Die schrijven stukken die moeten aantonen dat met het milieu (geluid en luchtkwaliteit) rekening is gehouden en dat de plannen en besluiten aan wettelijke normen voldoen. De afdeling Milieu is een onderdeel van Stadsontwikkeling en wordt dus geacht bij te dragen aan de (ruimtelijke) ontwikkeling van de stad. Dat kan er makkelijk toe leiden dat deskundigen van de afdeling Milieu hun best doen om de plannen van Stadsontwikkeling gunstig voor te stellen.

Een belangrijke taak van de gemeente is het toetsen van plannen aan wet- en regelgeving. Plannen die door particulieren aan de gemeente worden voorgelegd, maar ook de plannen die door de gemeente zelf worden gemaakt. Plannen van particulieren worden strikt aan de regelgeving getoetst. De gemeente heeft er geen enkel belang bij om die plannen soepel te beoordelen. Bij de plannen die de gemeente zelf maakt ligt dat anders. Daar is de kans groot dat de gemeente onvolkomenheden door de vingers ziet. De gemeente is dan namelijk belanghebbend.

KEMA vond het dus geen goede zaak dat luchtkwaliteitsdeskundigen van Stadsontwikkeling die betrokken zijn bij de voorbereiding van plannen, naderhand mogen toetsen of die plannen aan wet- en regelgeving voldoen. Dat komt er immers op neer dat de slager zijn eigen vlees keurt. Wat heeft wethouder Lintmeijer nu gedaan om daar een eind aan te maken?

De verlening van vergunningen (m.a.w. het toetsen aan de regelgeving) valt onder de sector Publieke Diensten van Stadsontwikkeling. Ruimtelijke en verkeersplannen worden echter gemaakt door de sector Ontwikkeling van Stadsontwikkeling. De plannen van de sector Ontwikkeling worden dus aan de regelgeving getoetst door de sector Publieke Diensten. Een duidelijke scheiding van rollen zou je zeggen. Maar dat is schijn.

De afdeling Milieu is een onderdeel van de sector Ontwikkeling en die ondersteunt de sector Publieke Diensten. Zo staat het in de brief van Lintmeijer van 1 februari 2011 over de implementatie van de KEMA aanbevelingen. Kortom, de luchtkwaliteitsdeskundige van de afdeling Milieu maakt een berekening om te laten zien dat de plannen voldoen aan de eisen van de wet milieubeheer. Wanneer de sector Publieke Diensten dat moet toetsen klopt de sector Publieke Diensten voor advies en ondersteuning aan bij de afdeling Milieu die die berekeningen gemaakt heeft. En dan adviseert de deskundige die de berekeningen gemaakt heeft natuurlijk om die berekeningen voor akkoord te toetsen.

Kortom, de slager keurt nog steeds zijn eigen vlees.

Anneleen Kenis en Matthias Lievens, beiden verbonden aan de universiteit Leuven, schreven een goed en informatief boek waarin wordt afgerekend met de opvatting dat een verdere klimaatverandering kan worden voorkomen door de markteconomie te vergroenen. Wat nodig is volgens de auteurs is minder welvaart, eerlijk delen van welvaart, meer democratie en vooral minder marktwerking. Overheden komen er in het boek slecht van af, omdat ze effectieve maatregelen om de uitstoot van CO2 te beperken zoveel mogelijk proberen te voorkomen om zodoende economische belangen te beschermen. Als het aan regeringen en overheden ligt, ziet het er dus somber uit. De auteurs roepen de burger op tot actie, verzet en burgerlijke ongehoorzaamheid. Een boek dat veel gelezen moet worden. Bijgaand een korte samenvatting. mythe van de groene economie

Donderdagavond 6 juni wordt het ontwerpraadsvoorstel ‘Gezonde lucht voor Utrecht; Uitvoerings­programma 2013-2015’ in de commissie Stad & Ruimte besproken. De SSLU heeft daar een uitge­breide inspraakreactie op gegeven. Daar is weinig van terug te vinden in de nota van antwoord. Reden waarom de SSLU haar reactie in beknopte vorm opnieuw onder de aandacht brengt. brief raad over aanvullend pakket maatregelen Hieronder de conclusie.

Kortom: de gemeente zou heel veel kunnen doen om met goede voorlichting en (vooral door) goed voorbeeld bij de burger en automobilist een besef van urgentie te wekken, dat het belangrijk is om heel selectief gebruik te maken van de auto. De burger is niet dom, hij is niet anti-milieu, maar de gemeente moet goed en intensief voorlichten en niet zelf het verkeerde voorbeeld geven. De overheid neemt te makkelijk haar toevlucht tot dwangmaatregelen en maatregelen die de burger enorm op kosten jagen (waarmee de gemeente het draagvlak voor een beter milieu juist verpest!).

De invoering van de milieuzone voor personenwagens is ook volgens de berekeningen van de gemeente bij lange na niet voldoende om in 2015 de NO2-norm te halen. Het effect, zo blijkt uit meerdere onderzoeken, staat allerminst vast. De kosten zijn enorm (met name voor Utrechters die een nieuwe auto moeten kopen) en treffen vooral de mensen met een smalle beurs. De maatregel draagt er met name niet aan bij een breed draagvlak te creëren voor veel selectiever autogebruik. De maatregel treft vooral de Utrechtse bevolking, terwijl de meeste knelpunten optreden langs wegen die worden gebruikt door het extern autoverkeer (uit de regio dat in de stad moet zijn). Het op grote schaal slopen van auto’s en het vervangen daarvan door nieuwe auto’s is zeer milieu-onvriendelijk.

Veel kansrijker is een beleid dat gericht is selectief autogebruik: intensieve voorlichting en campagnes (met name de GG&GD moet veel meer van zich laten horen!) en vooral een goed voorbeeld van de gemeente. Het is nog niet te laat. Dit college en deze wethouder hebben nog een jaar om de bevolking mee te krijgen en te overtuigen van de noodzaak het autogebruik flink terug te dringen. Een overheid die vertrouwt op het gezonde verstand van de bevolking kiest voor intensieve voorlichting en juist niet voor dwangmaatregelen (i.c. de milieuzone voor personenwagens) die hoge kosten met zich meebrengen juist voor mensen die zich nauwelijks een auto kunnen veroorloven.

Algemeen wordt aangenomen dat een stijging van de temperatuur op aarde met nog eens 2 graden rampzalige gevolgen heeft: wegsmelten van poolijs en gletsjers, stijging van de zeespiegel, een toename van orkanen, verwoestijning van landbouwgronden, uitsterven van plant- en diersoorten, massale hongersnood.

De oorzaak van de opwarming is voornamelijk de te hoge concentratie CO2 (koolstofdioxide) in de lucht. Die maakt dat de warmte van de zon door de dampkring wordt vastgehouden en niet wordt teruggekaatst. CO2 komt in de lucht door verbranding van steenkool, aardolie, aardgas en hout (fossiele brandstoffen).

Klimaatdeskundigen voorzien dat een opwarming met 2 graden nog voor 2050 plaatsvindt als niet alles op alles wordt gezet om de uitstoot van CO2 drastisch te beperken, dat wil zeggen met zo’n 90%. Wie de feiten op een rijtje wil hebben moet het uitstekende boekje “Hitte” lezen van George Monbiot (5 euro).

Hoewel het probleem van de klimaatverandering al tientallen jaren op internationale conferenties besproken wordt en er inmiddels ook door instellingen als de Wereldbank en de Verenigde Naties op wordt aangedrongen drastische maatregelen te nemen, zijn overheden daar niet toe te bewegen.

Ook de Nederlandse overheid weigert om verder te gaan dan een beperking van 40% en dat ook alleen maar onder voorwaarden dat andere landen dat ook doen. En dus gebeurt er niets. Dat het ene land niets doet is voor het andere land een excuus om ook niets te doen. In Nederland worden nota bene nieuwe kolencentrales gebouwd en er worden in hoog tempo meer (snel)wegen aangelegd. En dat doet de uitstoot van CO2 dus juist verder toenemen.

Waarom zorgt de overheid er niet voor dat de uitstoot van CO2 drastisch wordt teruggedrongen? Onze economie en onze mobiliteit is in hoge mate afhankelijk van energie uit fossiele brandstoffen. Bedrijven als BP, Shell en Essent willen dat graag zo houden en slagen erin de politiek van links tot rechts naar hun hand te zetten.

Overigens is het niet mogelijk aan onze toenemende energie behoefte te voldoen als wij zouden afzien van het gebruik van fossiele brandstoffen. Met andere woorden wij zouden niet alleen moeten overschakelen op duurzame energiebronnen (wind, zon en waterkracht), maar ook genoegen moeten nemen met minder welvaart en afzien van het najagen van economische groei. De Partij voor de Dieren is de enige partij die dat propageert. Het politiek draagvlak voor minder welvaart is dus heel gering.

Een groot deel van onze welvaart is de auto. In een stad als Utrecht zorgt het verkeer voor 40% van de CO2-uitstoot. Doordat het gebruik van de auto blijft groeien wordt dat in de naaste toekomst meer dan de helft en wordt de auto dus de allergrootste CO2-vervuiler. Volgens berekeningen van de gemeente, de provincie en het rijk (‘Regio in beweging’) zal het gebruik van de auto van en naar het stationsgebied in 2020 het dubbele zijn van wat het in 2010 was. Van een halvering van de groei, zoals het college van PvdA, D66 en GroenLinks heeft beloofd, is dus in verste verte geen sprake.

Onbegrijpelijk is dat het klimaatbeleid van de gemeente Utrecht geen enkele maatregel bevat om het gebruik van de auto te ontmoedigen. Het Uitvoeringsprogramma 2013-2014 van Utrechtse Energie volstaat met een verwijzing naar het luchtkwaliteitsbeleid, maar ook dát beleid bevat geen concrete maatregelen om het autoverkeer terug te dringen. Integendeel: officiële doelstelling van dit college is om de autobereikbaarheid van de binnenstad en het stationsgebied in stand te houden (Nota: Utrecht. Aantrekkelijk en Bereikbaar).

Kortom, het klimaatbeleid van de gemeente Utrecht bestaat uit veel propaganda over isolatie en duurzame energie, maar voorziet niet in maatregelen die het meest voor de hand liggen en het meest opleveren: het autoverkeer terugdringen. In het dossier klimaat en mobiliteit laat wethouder M. de Rijk, die in haar vorige baan directeur was van Natuur en Milieu, zich in het geheel niet horen.