Op 17 februari j.l. plaatsten wij een bericht, dat goed laat zien hoe er in Utrecht nog steeds schoongerekend wordt. Dat gebeurt heel simpel: door voor knelpunt-wegvakken gewoon geen berekeningen meer uit te voeren. Wat niet weet, wat niet deert.

Uit berekeningen die voor het jaar 2011 werden uitgevoerd blijkt dat de concentratie NO2 langs de M. L. Kinglaan (bekend van de verzorgingstehuizen die er langs staan!) duidelijk boven de norm ligt. Dat blijkt alleen al uit het feit dat er op de NSL-monitor aan beide zijden rode bolletjes zijn geplaatst bij de toetspunten.

Kijken we naar de monitorkaart die voor 2015 is gemaakt, dan ontbreken die bolletjes. Als de concentratie niet meer in de rode zone zou zijn, zouden er blauwe bolletjes hebben moeten staan. Zoals die staan bij de Beneluxlaan. Maar er zijn dus helemaal geen bolletjes. En dat betekent dat er voor 2015 helemaal is afgezien van berekeningen voor de Kinglaan. Dat scheelt weer een flink aantal knelpunten in 2015.

Op 1 februari 2013 wezen wij de gemeenteraad en de wethouder (Lintmeijer) op dit fraaie staaltje schoonrekenen. Als er nu van een foutieve invoer sprake was geweest, dan had dat inmiddels wel hersteld kunnen zijn. Het is na bijna vier maanden niet gewijzigd en dus moeten we er van uitgaan dat de gemeente de berekeningen voor 2015 langs de Kinglaan opzettelijk achterwege heeft gelaten en dus opzettelijk een onjuist beeld geeft van de luchtverontreiniging langs de Kinglaan.

De gemeente heeft er veel belang bij het aantal knelpunten in 2015 zoveel mogelijk aan het oog te onttrekken. Zoals bekend moet in 2015 aan de NO2-norm voldaan zijn. Is dat niet het geval dan riskeert de gemeente hoge EU-boetes en een bouwstop. Met alle mogelijke middelen worden die knelpunten dus weggewerkt. In dit geval dus door de berekeningen voor de Kinglaan voor 2015 achterwege te laten. Maar wethouder Lintmeijer (GroenLinks) heeft nog een belang.

In de nota Utrecht: Aantrekkelijk en Bereikbaar (het geesteskind van Lintmeijer) is de route Kinglaan, met in het verlengde daarvan de Weg der VN en de Graadt van Roggenweg, gepromoveerd tot “fly-in”. Dat betekent dat het auto- en vrachtverkeer dat de binnenstad en het stationsgebied als herkomst en bestemming heeft zoveel mogelijk van deze fly-in gebruik moet maken. De bedoeling is ook dat het verkeer er 70 km/uur mag rijden, zodat je in luttele minuten van de A2 in de binnenstad/stationsgebied bent. Als nu al duidelijk zou zijn dat de NO2-normen in 2015 langs de Kinglaan worden overschreden, dan zou volstrekt duidelijk zijn dat dat “fly-over” – idee van de wethouder geheel in strijd is met de regelgeving.

Bekend is dat kinderen en bejaarden extra kwetsbaar zijn voor luchtverontreiniging. Maar wie maalt er nu om de bejaarden die gehuisvest zijn in de verzorgingstehuizen Wartburg en de Voorhoeve (afstand tot de rand van de weg ca. 15 meter)? Wethouder Lintmeijer in elk geval niet.  Wethouder Everhardt van gezondheid (D66), trouwens ook niet.

Op 15 april schreef de Stichting Stop Luchtverontreiniging Utrecht, samen met achttien andere milieugroepen, een klachtbrief aan Euro-commissaris Janez Potocnik over het falende luchtkwaliteitsbeleid van de Nederlandse overheid. Met de waarschuwing dat de Nederlandse overheid waarschijnlijk opnieuw uitstel zal proberen te krijgen om aan de fijnstof- en stikstofdioxidenorm te voldoen.( brief aan mr. janez potocnik)

Zoals bekend moest aanvankelijk op 1 januari 2005 aan de fijnstofnorm en op 1 januari 2010 aan de norm voor stikstofdioxide (NO2) voldaan worden. Omdat het Nederlands luchtkwaliteitsbeleid pas laat en stroef  op gang kwam (namelijk nadat al aan de fijnstofnorm voldaan had moeten zijn) vroeg en kreeg de Nederlandse overheid in april 2009 toestemming van de EU om pas in 2011 aan de fijnstofnorm en in 2015 aan de NO2 norm te voldoen.

Omdat ook na het uitstel geen serieuze maatregelen werden genomen (integendeel, allerlei voorgenomen maatregelen werden juist geschrapt en er werd/wordt hard gewerkt aan de uitbreiding van wegen en verhoging van de max. snelheid), was in 2011 nog op veel plaatsen sprake van overschrijding van de fijnstofnorm (in Utrecht zal dat ook in 2015 het geval nog zijn). Vast staat inmiddels dat ook in 2015 niet aan de NO2-norm zal worden voldaan. De gemeentebesturen van Amsterdam, Den Haag, Utrecht, Rotterdam en Arnhem hebben dat op 25 maart aan de minister geschreven.

Gemeenten proberen de schuld bij het rijk te leggen en het rijk geeft de EU de schuld: de EU zou meer en strengere normen moeten vaststellen voor de uitstoot van fijnstof en NO2 door auto- en vrachtmotoren. De waarheid is dat lokale overheden over tal van mogelijkheden beschikken om zowel het autoverkeer als de intensieve veehouderij aan banden te leggen, maar dat de politieke en ambtelijke bereidheid ontbreekt om dat te doen en het rijk niets doet om lokale overheden daartoe te dwingen.

Naar het oordeel van de klachtbriefschrijvers moet de EU beslist niet toegeven aan het verlangen van Nederland om nog meer uitstel, want zonder draconische EU-boetes en een daadwerkelijke dreiging dat bouwprojecten stil komen te leggen zullen Nederlandse overheden geen moeite doen om serieuze maatregelen te nemen om de lucht schoner te krijgen. Gezondheid (er overlijden elk jaar gemiddeld 18.000 Nederlanders door blootstelling aan te hoge concentraties fijnstof) blijkt voor de Nederlandse overheid geen punt van overweging.

Heden ontvingen wij bericht dat de EU-commissie de klacht van de milieugroepen gaat onderzoeken.(bevestiging ontvangst klacht EU)

Stop Luchtverontreiniging deed gisteren een oproep aan Utrechts wethouder Lintmeijer (GroenLinks) om op te stappen. Op het bericht kwamen drie kritische mailtjes binnen. De strekking van die mailtjes was eigenlijk dat Lintmeijer toch zijn best doet en dat het beter zou zijn hem daarbij te steunen in plaats van op zijn vertrek als wethouder aan te dringen. Ook de suggestie om Ingrid de Bondt (VVD) te vragen orde op zaken te komen stellen viel bij de reageerders verkeerd. Ingrid de Bondt is maar kort wethouder verkeer en luchtkwaliteit geweest (nadat GroenLinks in 2009 het college verliet), maar ze deed dat uitstekend. Ze kende haar dossier en ze liep niet weg voor kritiek en discussie. Dat is tamelijk uitzonderlijk. Dat kan je van Lintmeijer in ieder geval niet zeggen. Maar kennelijk mag Stop Luchtverontreiniging zich (althans van de drie reageerders) niet negatief uitlaten over een GroenLinks-wethouder en tegelijk waarderend uitlaten over een ex-VVD-wethouder. Zijn die drie reacties toevallig of moeten we er meer achter zoeken?

De in april 2005 opgerichte Stichting Stop Luchtverontreiniging Utrecht mocht zich aanvankelijk verheugen in de steun van GroenLinks. Elke keer dat de Stichting een procedure bij de bestuursrechter of de Raad van State won tegen de gemeente Utrecht kwam er wel een mailtje van GroenLinks: van harte jongens, zet hem op! Die steun van GroenLinks heeft echter niet lang geduurd. De laatste keer dat de Stichting zo’n mailtje ontving was na de uitspraak van de bestuursrechter, waarin deze het besluit fly-over 24 Oktoberplein schorste (15 februari 2006). GroenLinks was destijds ook tegen de fly-over. Om aan het nieuwe college (2006-2010) mee te mogen doen ging GroenLinks echter, kort na de uitspraak van de bestuursrechter met de fly-over akkoord (kennelijk deden de overwegingen van de rechtbank er voor GroenLinks niet toe). En sinds GroenLinks in het college zat kreeg de Stichting geen mailtjes meer als de Stichting weer eens een procedure over luchtkwaliteit van de gemeente won. Veel van die procedures waren gericht tegen (onderdelen van ) de stationsplannen, waar GroenLinks als collegepartij eind 2006 mee instemde.

Een politieke partij als GroenLinks, die uitdrukkelijk voor het milieu wil opkomen, zou zich heel erg af moeten afvragen of het milieu er wel mee gediend is dat zij college- of regeringsverantwoordelijkheid nastreeft. De ervaring in Utrecht is zeer negatief. Om maar wethouders te mogen leveren is GroenLinks akkoord gegaan met alle verkeersplannen van het Aanvullend Investeringsprogramma Bereikbaarheid Stationsgebied (2003), inclusief de fly-over bij het 24 Oktoberplein en met het Structuurplan Stationsgebied (december 2006), waarvan destijds al vaststond dat die zouden leiden tot het voortduren van de overschrijding van de fijnstof- en stikstofdioxide normen tot ver na 2010. Dat een partij meer voor het milieu zou kunnen bereiken door in het college te gaan zitten dan door oppositie- en actie te voeren is overduidelijk niet het geval. GroenLinks heeft vanaf 2006 gezorgd voor een raadsmeerderheid voor groeiend autoverkeer en luchtvervuiling. Omdat GroenLinks zo nodig in het college moest zitten.

De beslissing in het college te willen zitten heeft er niet alleen toe geleid dat GroenLinks met een groot aantal voor het milieu schadelijke plannen akkoord is gegaan, maar ook dat het actievoeren aanzienlijk moeilijker is geworden. Als GroenLinks- raadsleden moeten kiezen tussen luchtkwaliteitsberekeningen van de gemeente of van actievoerders, kiezen ze ongezien voor de cijfers van de gemeente. Als er actie moet worden gevoerd tegen collegebesluiten haakt de achterban van GroenLinks af, want ja, het zijn toch onze wethouders? Als Lintmeijer drie jaar lang geen enkele concrete maatregel neemt om het autoverkeer terug te dringen, doet niemand bij GroenLinks zijn mond open, want ja, je valt je eigen wethouder toch niet af? Een wethouder van de VVD daar mag je tegen aan schoppen, maar ‘onze eigen’ wethouder daar moet je constructief en opbouwend mee blijven praten, ook al luistert hij niet.

Kiezen voor het milieu en tegen luchtverontreiniging is echter niet hetzelfde als aardig zijn voor GroenLinks. GroenLinks en wethouder Lintmeijer sparen voor kritiek brengt het milieu en de luchtkwaliteit in Utrecht op het ogenblik grote schade toe. Loyaal behoor je niet te zijn met een partij, maar met waar die partij voor hoort te staan. Er gaan elk jaar in Utrecht honderden mensen te vroeg dood door luchtverontreiniging, één op de zes kinderen heeft last van astma en Utrecht telt ruim 6000 COPD patienten. Mensen die vinden dat wij aardig moeten blijven voor GroenLinks en Lintmeijer, zouden zich moeten afvragen of het niet veel meer voor de hand ligt aardig te zijn en op te komen voor de slachtoffers van luchtverontreiniging.

Op 17 mei j.l. kopte de Volkskrant met “Grote steden halen in 2015 EU-norm voor stikstof niet”. Dat zou blijken uit een brief die, “naar nu blijkt” eind maart aan staatssecretaris Mansveld is gestuurd. De bewuste brief (*) staat sinds 26 maart op de website van de gemeente Amsterdam. Op 5 april concludeerden wij op deze website, naar aanleiding van die brief en andere documenten, dat de Nederlandse regering opnieuw uitstel gaat vragen aan de EU. Daar moet de EU dus niet in trappen.

Zoals te doen gebruikelijk leggen de steden, in dit geval Amsterdam, Den Haag, Utrecht, Rotterdam en Arnhem, de schuld bij het rijk en de EU. “De meeste verontreinigingen komen van buiten onze gemeentegrenzen” en de “resultaten van het Europese bronbeleid vallen flink tegen”.

Volgens de NSL-monitor is de hoogst berekende NO2-concentratie in Utrecht in 2015 43 microgram/m3. De achtergrondconcentratie zou 27 microgram/m3 zijn, de lokale verkeersbijdrage is dus 37% van de totale concentratie. Wat er moet gebeuren om in 2015 aan de NO2-norm te voldoen is dus volstrekt duidelijk: de lokale verkeersbijdrage moet omlaag, daar zit verreweg de grootste winst.

Dat de meeste verontreiniging van buiten de gemeentegrenzen komt is onzin. Een grote stad, met al zijn c.v.-installaties, verkeer en industrie produceert haar eigen achtergrondconcentratie voornamelijk zelf. De bijdrage aan de stedelijke achtergrond van de snelwegen wordt enorm overdreven (om de schuld bij het rijk te kunnen leggen).

De resultaten van het EU-bronbeleid kunnen maar heel bescheiden zijn: motoren zijn dankzij EU-voorschriften in de 90-er jaren belangrijk schoner geworden, maar hoe beter motoren worden, hoe moeilijker het wordt om ze nóg beter te maken. Nog schoner kan haast niet. Maar bovendien werkt bronbeleid pas op langere termijn: het duurt jaren voordat in een stedelijk wagenpark alle oudere auto’s door nieuwe auto’s zijn vervangen. Het aanscherpen van het bronbeleid helpt dus nauwelijks om de normen in 2015 te halen.

Het terugdringen van de lokale verkeersbijdrage is dus het enige wat echt zoden aan de dijk zet en dat moet de gemeente zelf doen door het gebruik van de auto (met name in het woon-werkverkeer) terug te dringen. Alle andere maatregelen die de gemeente heeft genomen of van plan is te nemen zijn symboolmaatregelen: ze moeten de schijn wekken van daadkrachtig beleid, terwijl ze zo goed als niets uithalen.

In het collegeprogram stond dat dit college de groei van het autoverkeer in Utrecht zou halveren. Daar is niets van terecht gekomen. Het college heeft geen enkele concrete maatregel genomen om de groei van het autoverkeer af te remmen, laat staan vóór 2015. Aan de stationsplannen, die voorzien in ruim 6000 extra parkeerplaatsen, is niets bijgesteld. De plannen van Lintmeijer (Utrecht: Aantrekkelijk en Bereikbaar) houden in dat het nóg makkelijker wordt om van de A2, A12 en de A27 met de auto de binnenstad en het stationsgebied te bereiken (70 km/uur op de Graadt van Roggenweg!).

Lintmeijer heeft nu drie jaar de tijd gehad om de groei van het autoverkeer te halveren en ervoor te zorgen dat in 2015 aan de EU-normen wordt voldaan. De kans dat hij daar alsnog in zal slagen is uitgesloten. Hij heeft met een ambtelijke dienst te maken die dat niet wil en hij blijkt niet in staat te zijn die ambtelijke dienst te houden aan het collegeprogram. Het gevolg van zijn falen als wethouder is niet alleen dat de lucht in Utrecht nog steeds zeer ongezond is, maar bovendien dat de stad het reële risico loopt op een EU-boete en een bouwstop. Lintmeijer moet, wil er nog iets van een luchtkwaliteitsbeleid terechtkomen, opstappen. En als hij dat niet begrijpt moet de gemeenteraad hem wegsturen. Er zijn wethouders voor heel wat minder weggestuurd. Misschien dat Ingrid de Bondt bereid is orde op zaken te komen stellen.

(*) brief_vijf_grote_steden_gemeenten_aan_het_rijk_met_oproep_voor_extra_maatregelen_luchtkwaliteit

Slecht bericht voor stadsmensen die overwegen de stad te ontvluchten in verband met de vuile en ongezonde stadslucht. In een groot aantal ‘groene’ gemeenten met veel veehouderijen moet je helemaal niet wezen. Woon je in de buurt van een flinke varkensstal of pluimveehouderij dan krijg je zomaar twee keer zoveel fijnstof binnen als de ongelukkige stadsbewoner die vlak langs de A10, de A12 of de A13 woont.

Zoals bekend schrijft de Europese Richtlijn uit 1999 twee fijnstof normen voor. Je hebt de jaargemiddelde concentratie PM10. Die mocht aanvankelijk per 1 januari 2005 niet meer zijn dan 40 microgram/m3. Maar daarnaast heb je de zogenaamde 35-dagennorm. Die houdt in dat de daggemiddelde concentratie van 50 microgram/m3 niet vaker dan 35 dagen in een jaar mag worden overschreden.

Omdat de Nederlandse regering in 2005 (dus ruim 5 jaar na de vaststelling van de Europese Richtlijn), nog helemaal niets had gedaan om de te hoge fijnstofconcentraties terug te dringen, vroeg en kreeg Nederland uitstel van de Europese Commissie. Dat uitstel werd verleend tot 10 juni 2011. De Europese Commissie overwoog daartoe “Gezien het door de Nederlandse autoriteiten ingevoerde omvangrijke kader voor het beheer en de bewaking van de luchtkwaliteit is de Commissie ervan overtuigd dat de grenswaarde tegen 10 juni 2011 in alle betreffende luchtkwaliteitszones kan worden bereikt”.

Tot 10 juni 2011 zou een tijdelijk verhoogde grenswaarde voor fijnstof gelden: 75 overschrijdingsdagen. In het plattelandsdorpje Cuijk kwamen echter locaties voor waar die ruim 150 dagen werd overschreden, in Someren ergens tussen de 141-150 dagen, in Renswoude tussen de 101-110 dagen, op de Utrechtse Heuvelrug 91-100 dagen, in Peel en Maas 101-110 en in Nederweert ruim 150 dagen. In de RIVM Monitoringsrapportage 2012 tref je een lange lijst aan met overwegend kleine gemeenten waar de 35-dagen in 2011 fors werd overschreden.

In het verslag dat door de Nederlandse regering over 2011 naar de EU-Commissie is gestuurd wordt van deze ernstige overschrijdingen, ten onrechte, geen melding gemaakt. Er staat met zoveel woorden dat de tijdelijke verhoogde grenswaarde van 75 overschrijdingsdagen in geen van de agglomeraties werd overschreden. Dat is dus niet waar. Hij werd op veel locaties juist ruimschoots overschreden.

Overigens, waar komt de fijnstof van veehouderijen vandaan? Voor een groot deel wordt dat gevormd uit een teveel aan ammoniak, dat overigens een zeer schadelijk effect heeft op flora en fauna. Voor een ander deel betreft het “stalstof”, met name stof van veevoeders. Op zich is dat niet zo schadelijk voor de gezondheid (hooguit bij te hoge concentraties irriterend voor de luchtwegen), maar die fijnstof, die zich in de wijde omgeving van de veehouderijen verspreidt, is drager van de meest uiteenlopende van varkens, kippen, geiten, schapen en koeien afkomstige bacteriën, zodat die fijnstof allerlei infecties kan overbrengen.

In 2010 huisden in Nederland 4 miljoen melkkoeien, 12 miljoen varkens en 95 miljoen kippen. De productie van fijnstof door de veehouderij blijft ook volgens het NSL tot 2020 toenemen. De Nederlandse regering is dus klaarblijkelijk niet van plan om de veel te grote Nederlandse veestapel in te krimpen. Overigens, dat de Nederlandse regering in het verslag over 2011 aan de EU verzwijgt dat op tal van plaatsen ook de tijdelijke verhoogde grenswaarde fijnstof werd overschreden is een ernstige zaak. Dat moesten we maar snel bij de EU onder de aandacht brengen.

Waarom noemde Diederik Samson, namens de fractie van de PvdA,  het NSL een “ultieme smokkelstap”? Om “met gegeven lucht­vervuiling alsnog de goedkeuring voor bouwprojecten er doorheen te smokkelen, een goed­keuring die er anders niet zou komen (…) een bureaucratisch monstrum, dat beleidsambte­naren, juristen en adviesbureaus gouden tijden zal bezorgen.” Zie onze column van 6 april 2013. Niet iedereen begreep en begrijpt wat Samson destijds (2006) bedoelde. Daarom leggen wij het hier nog een keer uit. We nemen de M.L. Kinglaan in Utrecht als voorbeeld.

Volgens de NSL-monitor was de NO2-concentratie in 2011 op de M.L. Kinglaan (vlakbij de Meernbrug) 45,5 microgram/m3 en zou dat in 2020 nog maar 25,2 microgram/m3 zijn. Geweldig, maar hoe wordt dat berekend? De NSL-monitor berekent dat voornamelijk op basis van verkeersgegevens die door de gemeente Utrecht voor de M.L. Kinglaan zijn verstrekt: aantal auto’s per etmaal, aantallen middelzware- en zware vrachtwagens per etmaal, aantallen bussen, gemiddelde snelheid en stagnatie. Maar wie wil weten waar die verkeersgegevens vandaan komen, stuit op een black box.

Als je NSL-monitor bekijkt zie je (NSL als black box) dat er in 2020 op de M.L. Kinglaan 483 vrachtwagens/etmaal rijden. In 2011 blijken het er echter 639 te zijn. Dat is gek. Het verkeer (ook het vrachtverkeer) neemt in Nederland met gemiddeld 1 à 2% per jaar toe. Utrechts is een groeiende stad (Leidsche Rijn), maar bovendien wordt op het ogenblik een ambitieus bouwprogramma uitgevoerd in het Stationsgebied. Er worden 45.000 m2 detailhandel, 205.000 m2 kantoren, 8.800 m2 horeca, 29.000 m2 hotel en 33.500 m2 leisure aan toegevoegd. Je zou zeggen, al die extra winkels, horeca, hotels, kantoren en al dat extra vermaak, dat zorgt toch voor extra bevoorradingsverkeer? En, overigens, was het niet de bedoeling om M.L. Kinglaan te gaan gebruiken als de belangrijkste invalsweg (“fly-in”) naar het Stationsgebied? Hoe kan het dan dat het aantal zware vrachtwagens op de M.L. Kinglaan tussen 2011 en 2020 afneemt, en nog wel met 24%? En hoe komt het dat het aantal middelzware vrachtwagens nauwelijks toeneemt (van 1223 naar 1281)?

Wij hebben de gemeente Utrecht een paar keer middels Wob-verzoeken gevraagd inzage te geven in de wijze waarop de verkeersgegevens worden berekend die voor de NSL-monitor worden aangeleverd. Dat is belangrijk, want daaruit moet blijken hoe de gemeente Utrecht de effecten van haar NSL-maatregelen en NSL-projecten in de verkeersgegevens heeft verdisconteerd. De veronderstelde effecten voor de luchtkwaliteit van luchtkwaliteitsmaatregelen en in-betekenende-mate projecten (IB-projecten) worden namelijk niet afzonderlijk berekend en naar de beheerders van de NSL-monitor gestuurd, ze worden geacht in de door NSL-monitor berekende concentraties tot uitdrukking te komen door de verkeerseffecten ervan te verwerken in de verkeersgegevens die voor elk wegvak voor de NSL-monitor moeten worden aangeleverd.

Hoe heeft de gemeente nu de verkeerseffecten van die 205.000 m2 kantoor, 45.000 m2 detailhandel, 33.500 m2 leisure enz. verwerkt in de verkeersgegevens voor de M.L. Kinglaan 2020? En hoe is het effect van maatregelen als optimaliseren goederenvervoer, transferia, selectief bevorderen doorstroming enz. in die verkeersgegevens verwerkt? Als je ziet dat het aantal zware vrachtwagens in 2020 een stuk lager ligt als in 2011, dan is dat toch een interessante vraag. Op die vraag geeft de gemeente als antwoord: dat heeft het verkeersmodel gedaan. En dat antwoord moet maar genoeg zijn. Dat antwoord krijgt het RIVM ook als het RIVM zou vragen hoe de gemeente toch komt aan die onwaarschijnlijke afname van het aantal zware vrachtwagens op de M.L. Kinglaan of als het RIVM zou vragen waarom er voor 2020 is uitgegaan van 54.303 auto’s/etmaal, terwijl in november 2007 nog werd berekend dat er in 2015 sprake zou zijn van een intensiteit van 74.500 auto’s/etmaal op de M.L. Kinglaan.

Doordat de effecten van luchtkwaliteitsmaatregelen en in-betekenende-mate projecten, die zogenaamd in het NSL met elkaar in balans zouden zijn, slechts in de NSL-monitor worden meegenomen voor zover hun verkeerseffecten zijn verwerkt in de verkeersgegevens die door de gemeente, provincie en Rijkswaterstaat per wegvak worden aangeleverd, zijn de concentraties die door de NSL-monitor worden berekend voor toekomstige jaren volstrekt oncontroleerbaar. Het valt immers in het geheel niet na te gaan hoe die maatregel- en projecteffecten zijn verwerkt in de verkeersgegevens die de input vormen voor de luchtkwaliteitsberekening.

Samson had het over een “smokkelstap”: het NSL zou bedoeld zijn om de bouwprojecten doorgang te kunnen laten vinden ook al zouden die bouwprojecten ertoe leiden dat niet aan de normen wordt voldaan en de lucht niet schoner wordt. Hoe dat in zijn werk gaat moge duidelijk zijn: ambtelijke diensten die er op uit zijn (wegen)bouwprojecten doorgang te laten vinden krijgen daartoe de kans doordat zijzelf de verkeerseffecten van die projecten kunnen verwerken in de verkeersgegevens die voor de NSL-monitor moeten worden aangeleverd en daarbij door niemand op de vingers gekeken worden. Dat is zoiets als de kat op het spek binden.

Een milieuorganisatie pleit niet vaak voor het zo spoedig mogelijk aanpakken van een weg. Toch vraagt de NMU de Tweede Kamer om het project Noordelijke Randweg Utrecht (NRU) niet verder uit te stellen. Dit vooral om de leefomstandigheden in een groot deel van Utrecht niet verder te laten verslechteren door een overmaat aan autoverkeer in de stad.

Pepijn Brinkhorst van NMU licht toe “Precies, en daar blijven wij ook over klagen: zeker langs de NRU komt het verkeer vlak langs de woningen. Daarom niet blijven wachten. Het voorstel wat er nu ligt betekent geen uitbreiding van rijbanen, geen grote verhoging van de snelheid en enkele kruispunten gaan er uit. De variant die er nu ligt is redelijk, hoewel zeker niet goudgerand voor de omgeving. Met wachten komt geen verbetering maar eerder verslechtering. Een andere situatie dan bij de A27 vraagt om een andere inzet. We hebben er goed over nagedacht. Niet uitstellen is onze conclusie”.

Met een drukke weg waarlangs gewoond wordt kan je twee dingen doen. Je kunt zorgen dat de weg minder druk wordt en je kunt zorgen dat de weg meer autoverkeer kan verwerken. Pepijn Brinkhorst van NMU bekent zich dus, net als Rijkswaterstaat, tot de tweede optie: zorgen dat de weg geschikt wordt voor nog meer verkeer. Dat zou dan met name moeten gebeuren door de kruisingen ongelijkvloers te maken en de toerit vanaf de A27 te verbeteren.

Met een milieufederatie als de NMU heb je geen Rijkswaterstaat meer nodig. Immers de opvatting dat je de doorstroming moet bevorderen om de overlast door het autoverkeer te verminderen (in dit geval door het aanleggen van ongelijkvloerse kruisingen) die steevast door Rijkswaterstaat wordt verdedigd, wordt nu door Pepijn Brinkhorst van NMU verdedigd. Alsof de geplaagde bewoners daar om gevraagd hebben.

Het bevorderen van de doorstroming betekent altijd nog veel meer autoverkeer. Om de simpele reden dat automobilisten altijd kiezen voor de weg van de minste oponthoud. De gedachte om de NRU aan te pakken komt uit de koker van Rijkswaterstaat en maakt deel uit van plannen om de ring van snelwegen rond Utrecht te sluiten. Wat Rijkswaterstaat daar altijd bij voor ogen heeft gestaan is dat het autoverkeer een alternatief heeft voor het geval de A12-A2 dicht zit. Kom je uit Arnhem of Breda en wil je naar Amsterdam (of omgekeerd) dan zou volgens Rijkswaterstaat de A27 en de NRU een goed alternatief zijn voor de A12-A2.

Het aanpakken van de NRU waar de NMU zo voor is betekent voor de bewoners nog veel meer herrie en nog veel meer  luchtverontreiniging. Het zou beter zijn om ervoor te zorgen dat de NRU juist onaantrekkelijker wordt als schakel tussen de A2 en de A27 door het verkeer dat van de A2 of de A27 komt en de NRU neemt met verkeerslichten te doseren, door de maximum snelheid op de NRU terug te brengen en de weg op meer plaatsen oversteekbaar te maken. De NRU moet een weg zijn waarmee Utrecht noord-oost wordt ontsloten, maar geen schakel tussen de A2 en de A27.

“Dat NSL is in de ogen van mijn fractie de ultieme smokkelstap (…) om met gegeven lucht­vervuiling alsnog de goedkeuring voor bouwprojecten er doorheen te smokkelen, een goed­keuring die er anders niet zou komen (…) een bureaucratisch monstrum, dat beleidsambte­naren, juristen en adviesbureaus gouden tijden zal bezorgen.” (Diederik Samsom) *

Ondanks scherpe kritiek van de PvdA op het NSL (toen de PvdA nog in de oppositie zat) werd het enthousiast door PvdA-minister Jacqueline Cramer in de steigers gezet en in juni 2008 naar de EU gestuurd om ‘derogatie’ te bewerkstelligen. En het is PvdA-staatssecretaris Mansveld die voor de verlenging gaat.

Waarom is het NSL, om met Samsom te spreken, een “ultieme smokkelstap”? Het NSL werd en wordt gepresenteerd als een programma waarin bouw- en wegenbouw projecten die “in betekenende mate” negatieve gevolgen hebben voor de luchtkwaliteit en de gezondheid worden gecompenseerd door maatregelen die de luchtverontreiniging moeten terugdringen. Die maatregelen zouden niet alleen het effect van IB-projecten compenseren, maar bovendien de luchtverontreiniging in het algemeen terugdringen.

Hoe wordt nu berekend dat die maatregelen inderdaad voldoende compensatie bieden? Dat wordt niet door NSL-monitor gedaan, dat worden de ‘wegbeheerders’ geacht te doen (gemeenten, provincies en rijkswaterstaat). Die moeten elk jaar aan het Bureau Monitoring voor elk wegvak verkeersgegevens verschaffen waarmee door de NSL-monitor voor alle gemeenten de luchtkwaliteit berekend wordt: intensiteit, aandeel vrachtverkeer, gemiddelde snelheid en stagnatie. De effecten van maatregelen en projecten (extra verkeer) worden nu geacht door de wegbeheerders in die verkeersgegevens per wegvak te worden ingecalculeerd.

Of de effecten van maatregelen en projecten inderdaad in de lokale verkeersgegevens worden verwerkt weet niemand. Het Bureau Monitoring controleert dat niet. Bij de uitvoering van de motie Van Tongeren heeft het RIVM daar niet naar kunnen kijken. Het RIVM weet dat ook niet. Onnodig te zeggen dat de wethouders, de college en de gemeenteraad dat ook niet weten of controleren.

Niet alleen voor Bureau Monitoring en het RIVM is het onmogelijk om te beoordelen of de effecten van maatregelen en projecten überhaupt in de lokale verkeersgegevens zijn verwerkt en of dat correct is gebeurd. Ook voor burgers is dat volslagen onmogelijk. Wie er om vraagt krijgt te horen: dat wordt met het verkeersmodel gedaan, u moet daar maar op vertrouwen. Met andere woorden: uitgerekend de gegevens die er toe doen (de veronderstelde effecten van maatregelen en projecten) vallen niet te achterhalen.

Het NSL is dus een programma waarmee controle op de luchtkwaliteitsberekening van hogerhand, door de rechter of de burger volstrekt onmogelijk is gemaakt. Burgers kunnen ook geen beroep instellen tegen projecten die door gemeenten in het NSL zijn ingebracht. Voor gemeentebesturen die klagen over de knellende EU-normen voor luchtkwaliteit een geweldige oplossing, want het systeem biedt volop mogelijkheden om ultiem te smokkelen.

Heel goed dat Diederik Samsom in 2006 voorzag dat het NSL een “ultieme smokkelstap” was. Door er verantwoordelijkheid voor te nemen (Cramer) en het nu te willen verlengen (Mansveld) maakt de PvdA duidelijk dat het in elk geval wat luchtkwaliteit betreft niets uitmaakt of we met het CDA, de VVD of de PvdA te maken hebben. Het verschil is wel dat het CDA en de VVD nooit beweerd hebben dat het NSL de “ultieme smokkelstap” is.

* Wetgevingsoverleg vaste Kamercommissie Verkeer en Waterstaat en Ruimtelijke Ordening en Milieu 25 september 2006. Kamerstuk 30489 nr 25.

Alles wijst erop dat Nederland opnieuw versoepeling en uitstel gaat vragen aan de EU. In 2005 had aan de fijnstofnorm moeten worden voldaan, in 2010 aan de NO2-norm. Omdat Nederland zogenaamd alles in het werk had gesteld om tijdig aan die normen te voldoen, maar desalniettemin daar niet in slaagde vroeg en kreeg de Nederlandse regering uitstel tot 2011 respectievelijk 2015.  Omdat er sindsdien nog steeds geen serieuze maatregelen zijn genomen gaat het weer niet lukken om tijdig aan de normen te voldoen. En dus wordt de politiek en het publiek erop voorbereid dat de gang naar Brussel opnieuw zal moeten worden gemaakt.

Op 11 januari 2012 stond er een artikel in het AD “Randstad vraag Brussel soepeler milieuwetgeving”. Een delegatie van de vier Randstadprovincies was naar Brussel getogen met het gebruikelijk geklaag dat er onmogelijk aan die EU-normen kon worden voldaan. Er moest meer flexibiliteit komen in de regelgeving, anders zou de economie gevaar lopen. Een bizar verhaal, want van de oorspronkelijke in 1999 vastgestelde regelgeving was al niet veel meer over. Maar kennelijk zijn de normen nog steeds te knellend.

Hoewel in de provincie Utrecht de normen alleen in de stad Utrecht worden overschreden, ging de lobby van de provincies buiten de gemeente Utrecht om. Tenminste, dat mailde wethouder Lintmeijer mij op 26 januari 2012. Hij wist nergens van en hij zou het bij zijn ambtenaren vragen. Daar hoorde ik niets meer van. Waarschijnlijk ging de lobby dus niet buiten de gemeente om en hadden de ambtenaren besloten de wethouder daar buiten te laten.

Uit de “statenbrief” van 5 maart 2013 van het College van Gedeputeerde Staten Utrecht aan de statencommissie milieu, mobiliteit en economie blijkt dat er door het rijk en de provincies hard gewerkt wordt aan “het werkplan P4 Europa” om bij de EU te pleiten voor “haalbare normen”. Want (let op !) het is niet zeker dat er in 2015 aan de NO2-norm wordt voldaan en daarom moet er  een marge worden ingebouwd ten aanzien van de normen. Dit kan maar één ding betekenen: er wordt bij de EU inderdaad, zoals het AD een jaar eerder berichtte, druk gelobbyd om de normen binnen ruime marges te mogen overschrijden.

Dat het menens is blijkt uit een brief van 26 maart 2013 van de vier grote gemeenten aan het rijk. De strekking daarvan is dat de gemeenten echt al het mogelijke hebben gedaan om aan alsnog aan de normen te voldoen, maar dat hun mogelijkheden wel zo’n beetje zijn uitgeput. Over wat ze gedaan hebben biedt de brief geen informatie, er wordt alleen geschreven dat er overwogen wordt een milieuzone voor bestelwagens in te voeren en dat de gemeente Utrecht een milieuzone personenwagens overweegt in te voeren. Het bewijs van de uiterste inspanning wordt daarmee geacht te zijn geleverd. Of het rijk en de EU nu maar met bronmaatregelen willen komen, want dat is echt het enige wat er op zit. Dat een gemeente het autoverkeer en het aantal parkeerplaatsen  in de bebouwde kom zou kunnen terugdringen wordt klaarblijkelijk niet als een serieuze optie beschouwd.

Op 25 maart 2013 stuurt staatssecretaris Mansveld een brief aan de Tweede Kamer waarin ze laat weten voornemens te zijn het NSL te verlengen met minstens twee jaar (het NSL is er op gericht burgers de mogelijkheid te ontnemen op luchtkwaliteitsgronden beroep in te stellen tegen plannen die in “betekenende mate” negatieve gevolgen hebben voor de luchtkwaliteit). Het voornemen het NSL te verlengen zou brede steun vinden bij de gemeenten. Allicht. En dan komt het “Mocht de situatie met betrekking tot de luchtkwaliteit na 1 januari 2015 ondanks de positieve ontwikkelingen het indienen van een nationaal luchtkwaliteitsplan bij de Europese Commissie noodzakelijk maken (…) dan kan het verlengde NSL hiervoor de basis vormen”. Kortom de aanvraag voor een nieuw uitstel ligt al klaar.

De argumentatie voor het nieuwe uitstel ligt ook al klaar. Die is dezelfde als de vorige keer: de luchtverontreiniging in Nederland komt grotendeels uit het buitenland. Dat bewindslieden elkaar met grote regelmaat aflossen heeft het grote voordeel dat ze van toeten noch blazen weten. In ‘Fijnstof nader bekeken’ (2005) van het MNP stond al dat Nederland drie keer meer fijnstof exporteert dan importeert.

“De minimale ambitie is de groei van de automobiliteit in ieder geval te halveren in 2030”.  U leest het goed. Dat staat in het collegeprogram Utrecht: Groen, Open en Sociaal 2010-2014 dat de partijen PvdA, D66 en GroenLinks sloten. Inmiddels blijkt dat de groei tussen 2010 – 2030 niet gehalveerd wordt, maar in de buurt van 150% ligt. Dat blijkt uit het rapport Regio in beweging, 2012 pagina 18. Daar heeft de gemeente aan meegewerkt en dus mogen we er vanuit gaan dat dat op deugdelijke berekeningen is gebaseerd.

GroenLinks wethouder Lintmeijer (verkeer en luchtkwaliteit) voert tot zijn verdediging aan dat deze sombere prognose nog geen rekening houdt met de effecten van maatregelen van de gemeente Utrecht om het autoverkeer in de binnenstad terug te brengen. Door die maatregelen zouden het OV- en het fietsgebruik sneller groeien. Veel zal dat niet helpen, want, zo staat er in Regio in beweging “Ook als de daadwerkelijke ontwikkelingen minder fors blijken te zijn dan in deze prognose is er nog sprake van een extreme ontwikkeling en dat in een gebied dat nu al over belast is.”

Maar wat zijn nu die maatregelen van de gemeente Utrecht om het autoverkeer in de binnenstad terug te dringen? In de nota Stallen en Parkeren (februari 2013) staat dat er wel 50 straatparkeerplaatsen in de binnenstad worden opgeheven. Dat schiet niet erg op, want het zijn er 2300. Maar bovendien voorziet het structuurplan Stationsgebied in een uitbreiding met 6000 parkeerplaatsen: nieuwe openbare parkeervoorzieningen plus parkeerplaatsen op eigen grond bij nieuwbouw op grond van vigerende parkeernormen. Als het aantal parkeerplaatsen rond het station drastisch wordt uitgebreid heeft de wethouder misschien andere maatregelen in petto om de groei van het autoverkeer te halveren.

In 2012 werd op voorstel van wethouder Lintmeijer de nota Utrecht: Aantrekkelijk en Bereikbaarheid aangenomen. En wat staat er in die nota? “De ingrepen in het wegennet gaan niet ten koste van de autobereikbaarheid; integendeel: het aantal mensen dat de economische kerngebieden in 30 minuten kan bereiken neemt dankzij ‘Utrecht: Aantrekkelijk en Bereikbaar’, in combinatie met de regionale maatregelen aan het hoofdwegennet, toe”. Tot die economische kerngebieden behoren volgens dezelfde nota ook de binnenstad en het stationsgebied. Zie onderstaande afbeelding (p. 64 van de nota)

De vraag is dus waar wethouder Lintmeijer het vandaan haalt dat de groei van het autoverkeer in Utrecht wordt gehalveerd, terwijl hij zelf de voorwaarden creëert voor een “extreme ontwikkeling” (om de woorden te gebruiken die in Regio in beweging worden gebruikt) van de groei van het autoverkeer van en naar het centrum van de stad.