Sinds de vaststelling van de Europese Richtlijn 1999/30, waarin normen werden vastgelegd waar in 2005 (fijnstof) en 2010 (stikstofdioxide) aan moest worden voldaan, roepen gemeenten, provincies, regering, Bouwend Nederland en het VNG in koor dat het terugdringen van de luchtverontreiniging vooral moet komen door Europees bronbeleid. Waar Europa niet goed voor is!

Met dat bronbeleid wordt bedoeld dat de EU strengere normen moet vaststellen voor uitlaatgassen van auto- en vrachtwagenmotoren. Als auto’s, bestelwagens en vrachtwagens maar schoner worden, dan komt alles vanzelf goed. Dan kunnen lokale overheden en Rijkswaterstaat rustig doorgaan met het maken van ruimtelijke plannen en het aanleggen en verbreden van autowegen. Dan hoeft er eigenlijk niets aan het beleid in Nederland veranderd te worden.

Bronbeleid is goed voor de auto-industrie, want die kan telkens nieuwe en nóg schonere auto’s op de markt brengen. Afzet verzekerd is. Immers de overheid verstrekt subsidies op nóg schonere motoren en dwingt burgers en ondernemers door het instellen van milieuzone’s om hun auto, waar geen spatje roest op zit, naar de sloop te brengen en kosten te maken voor een nieuw voertuig. En dat nieuwe voertuig moet na een paar jaar ook weer naar de sloop omdat de normen dat weer zijn aangescherpt.

Kortom, het bronbeleid levert een win-win-win situatie op: de overheid hoeft zijn ruimtelijk- en verkeersbeleid niet aan te passen, de auto-industrie wordt krachtig gesteund en de wegwerpmaatschappij draait op volle toeren. En het kost de overheid niets, want de burger betaalt doordat hij zijn auto in enkele jaren moet afschrijven. En wie over schaarse energie en grondstoffen begint (nieuwe auto’s worden niet van de wind gemaakt) is een kniesoor.

Als in Utrecht de milieuzone voor personenauto’s en bestelwagens zou worden ingevoerd, dan kunnen diesels < EURO 4 en benzine auto’s < EURO 1 naar de sloop. Het gaat dan om 14.966 personenauto’s en 6350 bestelwagens. Gaan we er vanuit dat een nieuwe personenauto 5000 euro kost en een bestelwagen 10.000 euro, dan kost de invoering van de milieuzone de Utrechtse burgers/ondernemers alles bij elkaar 138,5 miljoen euro. De boogde milieuwinst wordt door de gemeente berekend op 1,25 microgram/m3 NO2 in de milieuzone. Zie het ontwerp Uitvoeringsprogramma 2013-2015 “Gezonde lucht voor Utrecht”, p. 19 (*)

Die milieuwinst van 1,25 microgram/m3 in de milieuzone is binnen een jaar teniet gedaan door de jaarlijkse groei van het autoverkeer van en naar het stationsgebied Utrecht. De gemeente heeft immers berekend dat het autoverkeer van en naar het stationsgebied tussen 2010 en 2020 zo’n beetje verdubbelt. (**) Die 138,5 miljoen die Utrechtse burgers en ondernemers moeten ophoesten (en over een paar jaar als de normen worden aangescherpt nog een keer moeten ophoesten) verdwijnen dus in een bodemloze put.

Dat de invoering van de milieuzone voor personen- en bestelwagens maar zo weinig milieuwinst oplevert komt voornamelijk doordat je motoren niet steeds nóg schoner kunt maken. Hoe meer de techniek bereikt, hoe minder verdere ontwikkeling nog oplevert. De grootste winst werd voor het jaar 2000 bereikt, daarna wordt elke verdere ‘verschoning’ van motoren steeds meer teniet gedaan door de groei van het autoverkeer. Landelijk neemt de groei van het autoverkeer wat af, maar in Utrecht (groeiende stad en herontwikkeling stationsgebied) neemt die groei de komende tien jaar niet af.

Bronbeleid (‘verschoning’ wagenpark) levert dus steeds minder op en vormt een zware aanslag op de portemonnee van de burger en de ondernemer. Kortom, alleen de auto-industrie is erbij gebaat. Waarom zet de overheid dan zo zwaar op dat bronbeleid in? Dat bronbeleid is een EU-aangelegenheid. Dat komt mooi uit, want dan hoef je als nationale overheid en als gemeente niks te doen. Je hoeft alleen maar af en toe met de beschuldigende vinger naar de EU te wijzen.

Dat bronbeleid is overigens zo lek als een mandje. Of nieuwe auto’s en bestelwagens aan de steeds “strengere” EURO-normen voldoen, dat beslissen autofabrikanten in hoge mate zelf. Zij testen de nieuwe types (onder extreem ideale omstandigheden) en TNO (die voor elk jaar emissiefactoren voor personenauto’s, bestelwagens en vrachtwagens opstelt waarmee luchtkwaliteitsberekening moeten worden uitgevoerd) gaat daar noodgedwongen op af. TNO kan namelijk moeilijk alle types die elk jaar op de markt komen zelf in de praktijk testen. Doordat die emissiefactoren worden afgeleid uit door de fabriek opgegeven specificaties kunnen ze er makkelijk 40% naast zitten.

Wat er natuurlijk eigenlijk moet en had moeten gebeuren is een drastisch volumebeleid. Een beleid dat gericht is op het terugdringen van het aantal afgelegde auto-, bestel- en vrachtwagen kilometers. Beter een wat oudere auto af en toe gebruiken, dan een nieuwe auto steeds meer gebruiken. Maar dat volumebeleid daar is de politiek niet toe bereid. Het aantal parkeerplaatsen bij het centraal station in Utrecht (waar je ook met de trein kan komen!) wordt met ruim 6000 uitgebreid. Het beleid van wethouder Lintmeijer (GroenLinks!) is dat economische kerngebieden (waaronder de binnenstad en het stationsgebied) optimaal voor de automobilist uit de regio bereikbaar moeten zijn.

Om kort te gaan, de politiek danst naar de pijpen van Bouwend Nederland (met name grote wegenbouwers) en grote bedrijven (zoals de Jaarbeurs en Hoog Catharijne) voor wie een gezonde economische ontwikkeling synoniem is met autobereikbaarheid. En om het publiek niettemin wijs te kunnen maken dat er alles aan gedaan wordt om de lucht gezond te maken geeft de overheid hoog op over het nut van bronmaatregelen die zij niet zelf hoeft te nemen, die nauwelijks effect hebben en waarvan de formidabele kosten bij de burger gelegd kunnen worden.

(*)  http://www.utrecht.nl/smartsite.dws?id=373771

(**) Aan “Regio in beweging” 2012 (p.18 ) is onderstaande afbeelding ontleend.

De bijdrage van het verkeer aan de totale NO2-concentratie langs stadswegen in Utrecht en Amsterdam blijkt in de berekeningen fors te worden onderschat. Om de werkelijke verkeersbijdrage vast te stellen blijkt dat die vermenigvuldigd moet worden met een factor 1.7. Conclusie: of de rekenmodellen kloppen niet of de ingevoerde gegevens kloppen niet of het rekenmodel en de invoer kloppen allebei niet.

Deze conclusie wijkt af van die J.Wesseling (RIVM) die in opdracht van de gemeente Utrecht berekende dat de meet- en rekenresultaten juist wel goed overeenstemden. (*) Over dat rapport hebben wij eerder geschreven in Hoe onafhankelijk is het RIVM? (17 februari 2013)

In Amsterdam en Utrecht hebben metingen plaatsgevonden op plaatsen waarvoor ook berekeningen zijn opgesteld. (*) Metingen en berekeningen behoren dezelfde uitkomst te hebben. Op plaatsen waar nauwelijks verkeer is is dat ook zo, maar langs drukke stadswegen treden grote verschillen aan het licht.

Wie meer wil weten over het verschil tussen meet- en rekenresultaten kan terecht in bijgaande notitie van Gerard Cats Lokale verkeersbijdrage

(*)  Joost Wesseling. Een vergelijking tussen gemeten en berekende NO2 concentraties in Utrecht, 2 april 2012

(**) S. van der Zee en M. Dijkema, 2012. Gemeten en berekende stikstofdioxide concentraties in Amsterdam in 2010, GGD Amsterdam Rapport.
H. Helmingm 2012. Metingen van jaargemiddelde stikstofdioxideconcentraties (NO2) in de gemeente Utrecht in 2011, GGD Amsterdam Rapport GGD/LO 12-1114.
W. Uiterwijl et al, 2011. Een vergelijking tussen (passieve) NO2-metingen en rekenresultaten in 2010. RIVM rapport 680705020/2011

Wie het verslag (*) leest over de beoordeling van de luchtkwaliteit in Nederland in 2010 dat in 2012 naar de Europese Commissie werd gestuurd, kan niet anders dan vaststellen dat het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) aan de verwachtingen beantwoordt. De meetresultaten lieten geen overschrijding zien van de jaargemiddelde grenswaarde concentraties PM10. Uit berekeningen bleek dat alleen in de agglomeratie Amsterdam/Haarlem sprake was van overschrijding, maar de tijdelijk (i.v.m. de derogatie) verhoogde grenswaarde (48 microgram/m3) werd nergens overschreden. Ook de tijdelijk verhoogde norm voor de etmaalgemiddelde concentratie PM10 werd nergens overschreden. Bij stikstofdioxide (NO2) werden bij metingen wel overschrijdingen geconstateerd, maar aan de norm voor NO2 daar hoeft pas in 2015 te worden voldoen en de derogatiegrenswaarde (60 microgram/m3) werd nergens overschreden. In Brussel moeten ze op grond van deze informatie er alle vertrouwen in hebben dat Nederland in 2011 aan de fijnstofnorm en in 2015 aan de NO2-norm zal voldoen.

Duik je wat verder in het verslag dan wordt duidelijk dat de meetresultaten waarvan in het verslag sprake is, gebaseerd zijn op metingen op 48 meetlocaties voor PM10 en 52 meetlocaties voor NO2. Dat is dan voor heel Nederland. Waar die meetlocaties zich bevinden wordt uit het verslag niet duidelijk, maar als je de moeite neemt om de meetlocaties van het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit op te zoeken, dan kom je er snel achter dat die zich bepaald niet bevinden op de meest vervuilde locaties. In Utrecht zijn er tientallen locaties waar de luchtvervuiling aanzienlijk erger is dan bij de meetstations K. de Jongweg en Erzeystraat. Hoe erg het is met de luchtverontreiniging blijkt dus niet uit de metingen, maar moet blijken uit luchtkwaliteitsberekeningen. De berekeningen waar het verslag zich op baseert worden uitgevoerd met de NSL-monitor. Daarmee wordt de concentratie langs alle drukke wegen in Nederland berekend.

Hoe betrouwbaar de NSL-monitor berekeningen zijn waar het verslag zich op baseert blijkt onder andere uit de Monitoringsrapportage 2011, opgesteld door het RIVM (**). Wie dat leest kan slechts tot de conclusie komen dat die zogenaamde berekening neerkomt op koffiedikkijkerij.

Het RIVM berekent zelf de achtergrondconcentratie, zeg maar de gemiddelde concentratie in een gebied van 1 x 1 km. Dat gebeurt door alle emissies in zo’n gebied bij elkaar op te tellen en te middelen (emissies van bedrijven, c.v.-installaties, wegverkeer, scheepvaartverkeer, houtkachels en open haarden, landbouwbedrijven, emissies van energie centrales en uit het buitenland). Dat is op zichzelf natuurlijk al een slag in de lucht, niet in het minst omdat het van onzekere meteorologische omstandigheden afhankelijk is hoelang die lucht daar blijft hangen en hoeveel er uit (welk?) buitenland komt aanwaaien. Volgens het RIVM zit daar al een onnauwkeurigheid van 30%.

Bij die achtergrondconcentratie worden de emissies opgeteld van het “lokale” wegverkeer. De berekening wordt namelijk uitgevoerd voor elk weg(vak), zodat van elk wegvak bekend is welke concentratie daar heerst. Om dat te kunnen berekenen moet je niet alleen weten hoeveel personenwagens, bestelwagens,  vrachtwagens en bussen elk etmaal van het betreffende wegvak gebruik maken, maar ook wat de gemiddelde personenwagen, bestelwagens, vrachtwagen en bus per km. uitstoot (de emissiefactor).  De onzekerheid die met die emissiefactoren samenhangt is volgens het RIVM onbekend en wordt daarom om 15% geschat. Ook een slag in de lucht. Die emissiefactoren voor het huidige jaar worden afgeleid van fabrieksspecificaties (!) en zijn mede gebaseerd op onzekere aannames over de samenstelling van het wagenpark. Voor toekomstige jaren gaat men er vanuit dat nieuwe voertuigen wel aan de verscherpte EU-normen zullen voldoen (wat achteraf nog nooit het geval bleek te zijn).

Voor de berekening moet je, zoals gezegd, weten wat de intensiteit is op het wegvak waarvoor de concentratie berekend wordt en wat het aandeel daarin is van bestelwagens en vrachtwagens (die veel meer vervuilen). In de praktijk wordt de intensiteit niet door tellingen vastgesteld maar door berekeningen. De berekening van intensiteiten is een droevig verhaal apart. De voor 2020 berekende intensiteit op een aantal van de drukste wegen in Utrecht liggen bijvoorbeeld lager dan de getelde intensiteit in 2003.

Uit het relaas van het RIVM blijkt overigens dat veel ‘toetspunten’ (locaties waarvoor de concentraties berekend moeten worden) zich niet bevinden op de voorgeschreven afstand van de rijweg, maar 1 tot 5 meter verder daar vandaan liggen (nooit dichterbij!). Dat kan in de concentratieberekening al gauw 5-10 microgram/m3 schelen.

Belangrijk is het om te weten dat de lokale invoergegevens voor de NSL-monitor berekening worden aangeleverd door de wegbeheerders (gemeente, provincies en Rijkswaterstaat) en door niemand gecontroleerd worden. Ook niet door het Bureau Monitoring die verantwoordelijk is voor de NSL-monitor berekeningen.

Wie zitten er nu in dat Bureau Monitoring? Daar zitten een paar medewerkers in van het ministerie van InfraMil en een paar medewerkers van……..het RIVM. Met andere woorden het RIVM monitoort zijn eigen monitor en mag van de door het RIVM berekende achtergrondconcentratie aangeven hoe betrouwbaar die is. Kortom, de slager keurt zijn eigen vlees.

En wie hebben het verslag opgesteld van de Nederlandse regering aan de EU? Twee van de vijf opstellers zijn…. van het RIVM. Die weten heel precies hoe ontzettend onbetrouwbaar de NSL-monitor is, maar daar schrijven ze in het verslag niets over.

* EU_rapportage_2011_over_2010-1

** onzekerheden monitoringsrapportage 2011

In het Rekenkamerrapport Geen vuiltje aan de lucht (juni 2011)  stond dat het gezondheidsaspect er in het Utrechtse luchtkwaliteitsbeleid maar bekaaid van af kwam. Dat kwam, zo stelde de Rekenkamer terecht, doordat het luchtkwaliteitsbeleid in Utrecht het werkterrein is van de dienst Stadsontwikkeling en de GG&GD er niet bij betrokken wordt. Stadsontwikkeling is gericht op de ruimtelijke en verkeerskundige ontwikkeling van de stad en ziet in de normen voor schone lucht vooral een belemmering om haar ambities te realiseren. De GG&GD zou gericht moeten zijn op het aspect gezondheid en dus zou die, in de woorden van het Rekenkamerrapport, mede “probleemeigenaar” moeten zijn, maar dan voor het aspect gezondheid.

Anderhalf jaar (!) na het verschijnen van het Rekenkamerrapport schrijft het college aan de raadscommissie Stad & Ruimte een brief (8 januari 2013), waarin staat dat tot 2019 een bedrag is vrijgemaakt van 1,7 miljoen euro, bestemd voor de advisering door de GG&GD bij ruimtelijke plannen. Uit de notitie Proceskader gezondheidsadviezen in ruimtelijke ontwikkeling voor een gezonde leefomgeving (december 2012) blijkt hoe de gemeente zich die advisering voorstelt. Wie dat leest heeft weinig ervaring en fantasie nodig om te bedenken dat de rol die de GG&GD in dat proceskader wordt toegedacht betekent dat de advisering door de GG&GD op een bureaucratische manier onschadelijk wordt gemaakt. De SSLU had er dus ook geen behoefte aan om bij het overleg over dat proceskader betrokken te worden.

Het advies (*)  dat door de GG&GD is uitgebracht over het ontwerp Uitvoeringsprogramma “Gezonde lucht voor Utrecht” is nog erger dan waar de SSLU voor vreesde. In anderhalve pagina worden de beweringen die in het ontwerp staan over het effect van maatregelen, waar de GG&GD helemaal geen verstand van heeft,  braaf onderschreven. Aanbevelingen waar de GG&GD wél verstand van heeft treft men in het advies echter niet aan. Kennelijk heeft de GG&GD dus een concept-advies geschreven waar Stadsontwikkeling alles uit heeft geschrapt wat haar niet aan stond en vervangen door wat woorden van bijval. Die worden in het ontwerp Uitvoeringsprogramma verschillende keren geciteerd. De GG&GD, zo blijkt uit haar advies, staat dus helemaal achter het luchtkwaliteitsbeleid van de dienst Stadsontwikkeling en heeft daar niets aan toe te voegen. Fijn dat alle neuzen in het ambtelijk apparaat van de gemeente Utrecht dezelfde kant uit staan.

Hebben we nu de GG&GD expertise nodig om ons te vertellen dat de hoge achtergrondconcentratie in Utrecht te wijten is aan de snelwegen? Het is trouwens niet waar. De achtergrondconcentraties NO2 en PM10 op de Oudenoord waren (2010) bijvoorbeeld hoger dan op de Vleutenseweg bij de Majellaknoop, wat toch echt veel dichter bij de A2 ligt. De gemeente geeft de snelwegen al jaren de schuld, want dan lijkt het net alsof er aan het groeiend verkeer in de stad niets hoeft te gebeuren. De GG&GD hebben we ook niet nodig om ons te vertellen dat het rijksbeleid m.b.t. dieselvoertuigen niet deugt, wat ook de aandacht afleidt van wat de gemeente zelf allemaal niet doet. De GG&GD heeft de expertise niet in huis om te beoordelen of de milieuzone voor vracht, bestel- en personenwagens veelbelovend is. Om dat te beoordelen moet je weten wat de samenstelling is van het Utrechtse wagenpark, hoeveel kilometers auto’s rijden per euro-klasse, wat precies het uitstralingseffect is van de milieuzone. Allemaal zaken waar de GG&GD helemaal geen verstand van heeft. Kortom: schoenmaker hou je bij leest!

Wat de eigen leest van de GG&GD betreft (gezondheid) daar voegt het GG&GD-advies niets toe. De GG&GD had er bijvoorbeeld op kunnen wijzen dat het ontwerp Uitvoeringsprogramma op geen enkele manier rekening houdt met de bijzondere gevoeligheid van schoolkinderen, van ouderen en van woningen (volgens de GG&GD-richtlijn zijn woningen ook gevoelige bestemmingen). Je zou verwachten dat de GG&GD de maatregelen in het ontwerp-Uitvoeringsprogramma met name zou beoordelen aan de hand van de vraag of “gevoelige bestemmingen” daardoor meer of minder worden ontzien. Je zou ook verwachten dat de GG&GD er op zou wijzen dat de maatregelen geen enkele verbeteringen inhouden voor sportterreinen en voetbalvelden, waar ook veel kinderen sporten. Je zou verwachten dat de GG&GD er nog eens op wijst dat er geen woningen gebouwd zouden moeten worden langs drukke wegen (volgens de uit 2008 daterende GGD-richtlijn medische milieukunde: luchtkwaliteit en gezondheid zijn dat wegen met een intensiteit van meer dan 10.000 mvt/etmaal) en dat waar woningen langs drukke wegen staan, de intensiteit fors omlaag moet worden gebracht. Je zou ook verwachten dat de GG&GD het ontwerp Uitvoeringsplan beoordeelt op de vraag of fietsers, voetgangers en buiten spelende kinderen er wel of niet op vooruitgaan. Wie over deze en andere relevante gezondheidsaspecten geïnformeerd wil worden treft in het GG&GD-advies niets aan.

In het verleden heeft de GG&GD adviezen uitgebracht over concrete bouwplannen: de nieuwbouw van de Wartburg, de nieuwbouw van de Eben Haëzerschool (Victor Hugoplantsoen) en de nieuwbouw van het Rietveld College (Eykmanlaan). Goeie adviezen, waar het college zich niets van heeft aangetrokken. Bekend is dat de wethouder gezondheid (Everhardt, D66) zich niet of nauwelijks interesseert voor gezondheid in relatie tot luchtkwaliteit. Dat maakt het voor de GG&GD wel erg moeilijk om als “probleemeigenaar” gezondheid iets in te brengen tegen Stadsontwikkeling. Kennelijk kan de GG&GD op geen enkele steun uit het college rekenen en wordt het GG&GD advies volledig aangepast aan wat Stadsontwikkeling het beste uitkomt. Onder die omstandigheden lijkt de enige oplossing te zijn niet de GG&GD-Utrecht (al of niet met steun van de GG&GD-Amsterdam) advies uit te laten brengen, maar daarvoor de landelijke GG&GD (GGD Nederland) in te schakelen.

*  Bijlage6AdviesGG&GD

In deze bijdrage gaan we meer in detail in op het ontwerp Uitvoeringsprogramma 2013-2015, oftewel “Gezonde lucht voor Utrecht”.

1. Bij de uitbreiding van het aantal P&R parkeerplaatsen gaat het om niet meer dan 660 pp (p.13). Zelfs al zouden P&R parkeerplaatsen regelmatig worden gebruikt, dan is dat een druppel op de gloeiende vuurplaat (300.00 binnenkomende auto’s in 2008).
2. Groene golf is volgens de opstellers niet effectief (p. 13 en 37). Dat constateerde luchtcoördinator Haarsma al in 2007 (interview in utrEcht). Het verplaatst de vervuiling alleen maar en heeft op de groene golf wegen een verkeersaanzuigend effect.  Niettemin wordt voorgesteld de groene golf Cartesiusweg te verlengen tot de Egmontkade. Niet erg consequent.
3. Luchtmaatregelen bij Westplein zouden niet meer nodig zijn. “Deze maatregel is een cruciaal element in de planprocedures voor het Stationsgebied” en zou de overschrijding van de grenswaarden ter plaatse opheffen, aldus de gemeente in 2006 en 2008 (ALU). De maatregel prijkte in het NSL (in 2008 zou de grond bouwrijp worden gemaakt) en bij de EU vertrouwen ze er daarom op dat de gefilterde Westpleintunnel inmiddels is gerealiseerd. Hoe serieus moeten we de gemeente nog nemen?
4. LPG-voertuigen zouden “aanzienlijk meer” vervuilen dan benzine (p.16). Dat is niet waar. TNO * concludeerde in 2010 dat in vergelijking met benzinevoertuigen de NO2-emissie van LPG- voer­tuigen op een gelijk niveau ligt. De NO2-emissie van LPG-voertuigen zou overigens minimaal een factor 10 lager dan vergelijkbare dieselvoertuigen met een affabriek roetfilter. Hun negatieve oordeel over LPG weerhoudt de opstellers er overigens niet van om (p.  21) bussen op LPG te noemen als manier op de emissie van bussen schoner te maken.
5. De opstellers beweren dat de milieuzone (binnenstad en stationsgebied) een “uitstralingseffect” heeft, waardoor voertuigen buiten de milieuzone ook minder NO2 en fijnstof uit zouden stoten. Een serieuze berekening van die bewering ontbreekt. Het is bovendien onaannemelijk want in veel gevallen leidt de milieuzone ertoe dat de vervuiling wordt verplaatst naar omringende wegen. Als je een milieuzone wil invoeren, dan voor de hele stad.
6. De opstellers beweren dat in de milieuzone het risico voor overschrijding in 2015 het grootst is (p.22). Dat is onjuist: Kinglaan, Graadt van Roggenweg, NRU, Waterlinieweg, Amsterdamsestraat­weg, Marnixlaan, Josephlaan, Cartesiusweg, K. de Jongweg, t’ Goylaan, Rubenslaan, Venuslaan, Albatrosstraat, Europalaan-zuid, Vleutenseweg, parkeerterrein Jaarbeurs (P2, P4, P6). Daar moeten de woonstraten nog bij genoemd worden die vlak langs het ARK en de snelwegen liggen. Kortom, verreweg de meeste (potentiële) overschrijdingen moeten juist buiten de milieuzone gezocht worden.
7. 5.7% van alle personenvoertuigen in Utrecht zou verantwoordelijk zijn voor een kwart van de uitstoot NO2, waarbij de hoogste uitstoot zou komen van diesel euro 2 en 3. Dat heeft de gemeente al vaker beweerd, maar niet met berekeningen onderbouwd. Om die berekeningen uit te voeren is inzicht nodig in de samenstelling van het Utrechts personenwagenpark én in het aantal kilometers dat gereden wordt per euroklasse. Uit de documenten die de gemeente tot op heden heeft gepubliceerd blijkt niet dat de gemeente over kennis van die gegevens beschikt.
8. Het voornemen om verkeer van buiten de stad te gaan ontmoedigen (door dosering) beperkt zich tot enkele secundaire wegen: Biltsestraat, Biltse Rading, Koningsweg, Amsterdamsestraat­weg. Die vallen makkelijk te ontwijken. Dosering op de belangrijkste invalswegen is van belang: M. L. Kinglaan, Europalaan, NOUW2, NRU en Waterlinieweg. Daar is het college ten onrechte niet toe bereid. Overigens is de doseringsoptie niet concreet uitgewerkt en blijft het dus een vroom voornemen.
9. Houtkachels produceren zeer veel fijnstof en het zou belangrijk zijn het gebruik daarvan tegen te gaan. De gemeente heeft daar wel degelijk de bevoegdheden voor. Bijvoorbeeld in de APV. Het ontwerp is daar ten onrechte geringschattend over.
10. Knips e.d. Het doorknippen van de verbinding Oudenoord-Weerdsingel is voor de bewoners van de Weerdsingel natuurlijk een grote verbetering, maar de vervuiling wordt daardoor verplaatst naar de Marnixlaan, Josephlaan, Amsterdamsestraatweg, Cartesiusweg en de Vleutenseweg. De verplaatsing van de vervuiling naar de Amsterdamsestraatweg ligt voor de hand omdat de gemeente het af­slaan vanaf de Marnixlaan niet onmogelijk wil maken (p. 39).
De gemeente kan erop rekenen dat bewoners van de Marnixlaan, Josephlaan, Amsterdamsestraat­weg, Cartesiusweg en Vleutenseweg beroep zullen instellen tegen het knipbesluit Oudenoord-Weerdsingel en zet bewoners van deze straten door deze knipoplossing willens en wetens tegen elkaar op. Dit soort locatiespecifieke oplossingen hebben geen zin, want per saldo verergeren en verplaatsen ze de ver­vuiling. De gemeente moet om te beginnen het externe verkeer aan de rand van de stad drastisch doseren.

Conclusie: voorzover de in het ontwerp voorgestelde maatregelen al enig effect sorteren, verplaatsen en verergeren ze de vervuiling alleen maar. De kosten van die verplaatsing/verergering belopen 13,1 miljoen. Daarbij zijn nog niet de kosten gerekend die voor rekening komen van het rijk (nog eens pakweg 13 miljoen) en ook niet de kosten voor duizenden Utrechtse burgers die gedwongen worden hun auto < euro 4 naar de sloop af te voeren en een nieuwe auto te kopen. De enige effectieve maatregel (die niets kost!) neemt de gemeente niet in overweging: het weren/doseren van auto’s die van buiten de stad komen (woon-werkverkeer en jaarbeursverkeer) door een andere afstelling van verkeerslichten. Doordat de gemeente niets doet om het binnenkomend autoverkeer te beperken (voornamelijk gericht op economische zone’s)  zal het autoverkeer tussen 2010 – 2020 extreem toenemen. (Zie ‘Regio in beweging’ p. 18).

* TNO-rapport | MON-RPT-2010-01330a | 21 mei 2010 (p.3).

Op 27 februari 2013 heeft de gemeente Utrecht het ontwerp Uitvoeringsprogramma 2013-2015 gepubliceerd. Ondertitel: Naar een vernieuwd maatregelenpakket luchtkwaliteit. Laten we de maatregel bussen buiten beschouwing (de aanbesteding van nieuwe bussen is nog steeds niet rond en het betreft bovendien geen maatregel van de gemeente Utrecht maar van de regio), dan zou het pakket aanvullende maatregelen de lucht in 2015 2,19 microgram/m3 NO2 en 0,35 microgram/m3 fijnstof schoner maken (zie tabel p. 19). De kosten die de gemeente moet maken voor deze wel zeer bescheiden milieuwinst worden berekend op 13,1 miljoen euro. Als dit pakket het beoogde effect zou hebben, dan wordt in 2015 vrijwel overal net aan de NO2-norm voldaan. In deze bijdrage beperken we ons tot een kritische beschouwing over de hoofdlijnen. In de volgende bijdrage gaan we op details in.

De Schweitzerdreef laat volgens het ontwerp in 2015 nog steeds een overschrijding zien en bij verschillende wegen ligt de concentratie NO2 tussen de 38-40,5 microgram/m3, dus vlak onder de norm. Dat geldt voor grote delen van de NRU, het zuidelijk deel van de Amsterdamsestraatweg, de Catharijnesingel tussen de Bleekstraat en de Vaartse Rijn, de Nobelstraat, Lange Jansstraat, en stukken van de Waterlinieweg, Papendorpseweg en de Vondelstraat (zie kaartje op p.35). Een heel klein foutje in de berekening, een beetje opleving van de economie en iets ongunstige meteorologische omstandigheden en al deze wegvakken komen in 2015 boven de norm uit.

“Daarnaast wil het college enige marge creëren om de onzekerheden rond meten en berekenen op te vangen”,zo lezen we op p. 6. De eerste conclusie kan meteen al getrokken worden: het pakket aanvullende maatregelen is niet eens voldoende om er zeker van te zijn dat onzekerheden in omstandigheden en berekeningen er niet toe zullen leiden dat we in Utrecht in 2015 op verschillende wegen boven de norm uitkomen. Op verschillende wegen zit de berekende concentratie NO2 immers net onder norm (tussen de 38-40,5 microgram/m3). Het RIVM berekende in de Monitoringsrapportage 2011 (p.76 en p.121) dat de berekende concentraties in de NSL-monitor een onzekerheidsmarge hebben van minimaal 23%. Dat betekent dat je eigenlijk met een marge moet werken van minimaal 9,2 microgram/m3. Dit pakket aanvullende maatregelen komt dus niet in de buurt van de doelstelling ‘rekening houden met onzekerheid’.

“De Europese normen voor luchtkwaliteit ziet het college als minimumnormen”, zo staat er in het collegeprogram. Die gotspe wordt op p.5 van het ontwerp Uitvoeringsprogramma in herinnering geroepen en aangevoerd als een aanleiding om aanvullende maatregelen te nemen. Het pakket aanvullende maatregelen wordt ons dus verkocht als zo effectief (2,19 microgram/m3 N02) dat daarmee niet alleen onvoorziene omstandigheden en onnauwkeurigheden in de berekeningen kunnen worden opgevangen, maar dat Utrecht daarmee in 2015 ook nog eens royaal onder de norm zou kunnen uitkomen. Gelet op het feit dat de berekeningen voor verschillende wegvakken in 2015 tussen de 38-40,5 microgram/m3 NO2 uitkomen is dat natuurlijk klinkklare onzin.

De kosten van het pakket aanvullende maatregelen worden geraamd op 13,1 miljoen euro, maar dat zijn alleen de kosten die de gemeente zou moeten maken. Daar zitten dus niet de kosten in die door ondernemers en particulieren gemaakt moeten worden om auto’s, bestelwagens en vrachtwagens te vervangen door motorvoertuigen die aan normen voldoen die voor de milieuzone zouden gaan gelden. Volgens de tabel op p. 22 zou de gemeente, als de milieuzone voor personenwagens zou worden ingevoerd, voor 970 personenauto’s een vervangingssubsidie geven. Uit niets blijkt dat de gemeente heeft berekend hoeveel auto’s van Utrechtse autobezitters de milieuzone niet in zouden mogen en dus afgedankt en vervangen moeten worden. Om de gedachte te bepalen: het Utrechtse wagenpark telt 40.000 personenwagens ouder dan 12 jaar. Stel dat die allemaal vervangen moeten worden door auto’s van EURO 4 of hoger dan zijn 40.000 Utrechtse autobezitters elk pakweg 5000 euro armer. Bij de kosten die de gemeente denkt te maken voor de invoering van de milieuzone voor personenwagens moet je dus 200 miljoen optellen om de totale maatschappelijke kosten te berekenen. Zouden er 10.000 auto’s vervangen moeten worden, dan zijn autobezitters samen altijd nog 50 miljoen armer. Nog steeds een krankzinnig bedrag voor een zeer bescheiden winst (1,01 microgram/m3 NO2), die overigens alleen gehaald zou worden op wegen binnen de milieuzone (de binnenstad en het stationsgebied).

Over het effect van de milieuzone voor personenwagens nog twee kanttekeningen. Op p.32 wordt uitgelegd dat er ook autobezitters zullen zijn die hun oudere auto niet weg doen en noodgedwongen uitwijken naar wijkwinkelcentra in Utrecht. Maar dat betekent dus dat de milieuwinst die in de milieuzone (binnenstad en stationsgebied) wordt behaald voor een deel ten koste gaat van de luchtkwaliteit op de wegen van en naar wijkwinkelcentra. Overigens, de effectiviteit van de personenwagenmilieuzone wordt mede toegeschreven aan het feit dat het Utrechtse wagenpark meer dan landelijk gemiddeld vervuilend zou zijn (p.15). Dat zou zijn gebleken uit recent TNO-onderzoek. Als dat zo zou zijn, dan betekent dat dat Utrechtse luchtkwaliteitsberekeningen ook om die reden altijd veel te optimistisch zijn geweest. Ze gingen immers uit van landelijke emissiefactoren voor personenwagens. Wanneer de Utrechtse emissiefactoren nu ongunstiger blijken te zijn, dan moet de lucht in Utrecht dus ook smeriger zijn dan uit de berekeningen blijkt en dan schieten de aanvullende maatregelen nog veel meer tekort.

De enige maatregel die echt effectief is wordt ook weer in dit ontwerp Uitvoeringsprogramma niet genoemd: het substantieel terugdringen van het woon-werkverkeer en het jaarbeursverkeer. In het ALU 2008 stond al dat er dagelijks 300.000 auto’s de stad in en uitgaan. Dan gaat het om automobilisten die in de regio (of nog verder weg) wonen en in Utrecht werken of om andere zakelijke redenen in Utrecht moeten zijn en natuurlijk om de bezoekers van de Jaarbeurs die met de auto komen. Die zorgen voor de ochtendspits (stad in) – en de avondspits (stad uit). Maar uitgerekend dit “externe” autoverkeer wordt ontzien, om niet te zeggen bevorderd. Eén van uitgangspunten van de nota Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar (2012, p.64-65)) is immers dat economische kernzone’s optimaal ook voor het autoverkeer bereikbaar moeten blijven. Tot die economische kernzone’s worden ook de binnenstad en het stationsgebied gerekend.

In de in december 2012 verschenen nota ‘Regio in beweging’ die door de gemeente samen met de provincie en het rijk is opgesteld, wordt berekend dat het autoverkeer van en naar het stationsgebied in 2020 ten opzichte van 2010 verdubbelt en dat dat een rechtstreeks gevolg is van de herontwikkeling van het stationsgebied (een enorme toevoeging van kantoren, horeca, jaarbeursactiviteiten en een enorme uitbreiding van openbare en particuliere parkeervoorzieningen). Over het autoverkeer van en naar het stationsgebied staat in de nota “De verwachte ontwikkeling van de automobiliteit in heel Nederland valt erbij in het niet. Ook als de daadwerkelijke ontwikkelingen minder fors blijken te zijn dan in deze prognoses is er nog sprake van een extreme ontwikkeling en dat in een gebied dat nu al overbelast is”. (zie hieronder) Om met dit perspectief het ontwerp Gezonde lucht voor Utrecht (p.5) te presenteren als “een omslag in het denken over autogebruik” gaat wel erg ver.

Kortom: de gemeente geeft een vermogen uit voor een paar aanvullende maatregelen die niet eens voldoende zijn om er zeker van te zijn dat in Utrecht in 2015 aan de EU-normen wordt voldaan, jaagt duizenden Utrechtse autobezitters op hoge kosten door hen (i.v.m. de milieuzone voor personenwagens) te dwingen een nieuwe auto te kopen en bevordert ondertussen dat het autoverkeer van en naar het stationsgebied tussen 2010-2020 verdubbelt, waardoor al die kostbare maatregelen helemaal voor niets zijn. En dat allemaal omdat de gemeente het (externe) autoverkeer van en naar de economische zone’s en de Jaarbeurs geen strobreed in de weg wil leggen. Welke belangen door de gemeente worden behartigd moge duidelijk zijn: niet die van de Utrechtse burger, diens gezondheid en diens portemonnee.

Regio in beweging p. 18

Het Utrechtse verkeer vervuilt meer dan het landelijk gemiddelde, zo staat in de brief van het college van 26 februari 2013 aan de Commissie Stad en Ruimte. Dat is de reden dat het college veel verwacht van het instellen van een milieuzone voor personenauto’s. Het college bedoelt dus dat het instellen van een milieuzone voor personenauto’s er belangrijk aan zal bijdragen dat de norm voor NO2 in 2015 wordt gehaald. Immers, auto’s in Utrecht zijn zo vervuilend, daar valt nog veel te winnen door vieze auto’s te weren uit de milieuzone.

Opmerkelijk is hoe de gemeente er altijd weer in slaagt de feiten op een optimistische manier uit te leggen. Je zou ook kunnen concluderen: nu auto’s in Utrecht veel vervuilender zijn dan de gemeente dacht is bij de berekeningen van de luchtverontreiniging tot nu toe kennelijk van veel te lage emissies uitgegaan voor personenauto’s en is de lucht viezer dan uit de berekeningen bleek. En dus moet er nog veel meer gebeuren om in 2015 aan de normen te voldoen en is het pakketje wat het college voorstelt zeer onvoldoende.

In het in december 2012 gepubliceerde “Regio in beweging” (opgesteld door de gemeente Utrecht, samen met de provincie, het regiobestuur en het ministerie van InfraMil) viel te lezen dat het autoverkeer van en naar het centrumgebied tussen 2010 en 2020 min of meer zou verdubbelen. Het rapport spreekt over een “zeer forse groei van het autoverkeer”. “De verwachte ontwikkeling van de automobiliteit in heel Nederland valt erbij in het niet. Ook als de daadwerkelijke ontwikkelingen minder fors blijken te zijn dan in deze prognose is er nog sprake van een extreme ontwikkeling in een gebied dat nu al over belast is,” aldus de gemeente Utrecht c.s.

Van die “extreme ontwikkeling” van de automobiliteit in het centrumgebied van Utrecht valt weinig te bespeuren als je op de NSL-monitor de intensiteiten voor 2011 en 2020 vergelijkt voor de meest directe toegangswegen naar het stadscentrum.

Van de Daalsetunnel zouden in 2011 32.937 auto’s gebruikmaken. Dat zouden er in 2020 nog maar 9.206 zijn. De intensiteit op de Amsterdamsestraatweg zou van 17.546 (in 2011), teruggaan naar 7.717 (in 2020). Op de Weerdsingel zou de intensiteit van 19.344 (in 2011) teruggaan naar 5.352 (in 2020). De Overste den Oudenlaan tussen de Van Zijstweg en het Anne Frankplein gaat van 17.645 (in 2011) terug naar 17.181 (in 2020). De Catharijnesingel tussen de Bleekstraat en de A.Verweystraat gaat van 18.588 (in 2011) terug naar 17.845 (in 2020). Uitzondering is de M.L. Kinglaan. Die zou gaan van 45.649 (in 2011) naar 56.191 (in 2020), een toename van 2,5% per jaar. *

Kortom, volgens de door de gemeente voor de NSL-monitor verstrekte verkeersgegevens is er, afgezien van de M.L. Kinglaan, juist sprake van een spectaculaire daling van het autoverkeer tussen 2011 en 2020. Conclusie: de gemeente voert kennelijk een dubbele verkeersboekhouding. De ene boekhouding is voor de berekening van de luchtverontreiniging. De andere wordt gebruikt om de capaciteit te berekenen die nodig is om de “extreme ontwikkeling” van de automobiliteit te kunnen opvangen in het gebied te berekenen “dat nu al overbelast is”.

* De toename van 2,5 per jaar op de M.L. Kinglaan kan volledig worden verklaard door de landelijke trend + de voltooiing van Leidsche Rijn.

Dat de invoering van de koopzondag, waartoe de gemeenteraad Utrecht op 7 februari j.l. besloot een toename tot gevolg heeft van het autoverkeer op de wegen die naar het stadscentrum leiden ligt voor de hand. Voor de gemeenteraad was dat in de discussie over de koopzondag geen punt van overweging. Ook niet voor raadsleden van GroenLinks, de PvdA en D66, die gewoonlijk beweren zich zorgen te maken over het milieu en de luchtverontreiniging.

Volgens wet- en regelgeving moet de gemeente bij elk besluit dat negatieve gevolgen kan hebben voor de luchtkwaliteit de normen voor fijnstof en stikstofdioxide in acht nemen. Het is zeer de vraag of de norm voor stikstofdioxide in 2015 gehaald zal worden (waaraan oorspronkelijk al op 2010 moest worden voldaan!).

Het college is net gekomen met een pakket (halfzachte en geldverslindende) maatregelen om de resterende knelpunten aan te pakken, waarvan met name sprake is op de wegen die naar het stadscentrum leiden. En pats! Daar wordt even besloten dat ook ’s zondags het publiek uit de regio en verder in Utrecht kan komen funshoppen. Met de auto natuurlijk.

Het gevolg van de beslissing zal zijn dat het verkeersbeeld op zondag binnenkort hetzelfde zal zijn als op zaterdag en dat het autoverkeer in Utrecht, en de bijdrage daarvan aan de concentratie fijnstof en stikstofdioxide, per week met pakweg 10% toeneemt.

Vooral mensen met een laag inkomen hebben te lijden van luchtverontreiniging en hebben daardoor een korter leven. Dat ligt erg voor de hand: mensen die het betalen kunnen, verhuizen naar stadsdelen en gemeenten waar minder luchtverontreiniging is, de mensen die het niet betalen kunnen, blijven achter en zitten met de luchtverontreiniging (en het lawaai) van het groeiende wegverkeer.

Mensen met lage inkomens overlijden gemiddeld 6 à 7 jaar eerder en hebben gemiddeld 16 à 19 jaar minder gezonde levensjaren. Dat staat in Ongelijkheid in gezondheid, is gezondheidszorg van belang? van de Inspectie voor de Gezondheidszorg (2009/2011). In Preventie van welvaartsziekten van de Raad voor de Volksgezondheid en Zorg wordt het schrikbarende verschil in gezondheid en levensverwachting tussen arm en niet-arm vooral verklaard door een ongezonde leefstijl, die relatief veel voor zou komen bij mensen met een laag inkomen: weinig bewegen, roken, alcoholgebruik en te veel en te vet eten. De Raad pleit uiteraard voor meer zorg, voor leefstijlinterventie en voor het hoge btw-tarief op voedsel, zodat mensen met een laag inkomen minder gaan eten en minder dik worden. Gelukkig zijn er ook andere geluiden.

De universiteiten van Brussel, Gent, Antwerpen, Leuven en Maastricht onderhouden samen met enkele andere instituten *) een steunpunt Milieu en Gezondheid. In de literatuurstudie Sociale ongelijkheid en humane biomonitoring (2008) hebben zij de resultaten samengebracht van internationaal onderzoek. De voor de hand liggende verklaring dat mensen met een laag inkomen het meest worden blootgesteld aan emissies (fijnstof, stikstofdioxide en zwaveldioxide) wordt daarin bevestigd. Ook is de beschikbaarheid van groen (parken, bos waar je uit kunt waaien) voor mensen met lage inkomens veel minder. Daarnaast krijgen mensen met een laag inkomen minder goede gezondheidszorg, wonen ze vaker in vochtige woningen (zonder cv) en staan ze meer bloot aan stress. Dat mensen met een laag inkomen er een minder gezonde leefstijl op na houden, is ook het geval, maar blijkt slechts één van de vele factoren.

Algemeen wordt aangenomen dat Belgen en Nederlanders gemiddeld een jaar eerder overlijden door luchtverontreiniging. Doordat er over een gemiddelde wordt gesproken, zou men kunnen denken dat wij allemaal een jaar minder oud worden. Maar dat is niet zo. Mensen met een laag inkomen staan vaker en meer bloot aan luchtverontreiniging (en verkeerslawaai). Door de levensverkorting uit te drukken voor de gemiddelde Nederlander, wordt gemaskeerd dat mensen met een laag inkomen meerdere jaren eerder overlijden door luchtverontreiniging. Kinderen uit lagere sociaal-economische milieus, zo blijkt uit de literatuurstudie, blijken ook vaker last te hebben van astmatische aandoeningen. Dat dat zo is, ligt voor de hand: ze wonen immers vaker in de buurt van drukke wegen, en ze wonen ook vaker in slecht geïsoleerde, vochtige (sociale huur-)woningen zonder cv.

Waarschijnlijk wordt het verschil in gezondheid en levensverwachting veel sterker bepaald door milieufactoren als verkeerslawaai, luchtverontreiniging en slechte woontoestanden dan door leefstijlfactoren. De overheid, de politiek en de gezondheidszorg zouden zich daarom veel meer druk moeten maken over milieuongelijkheid, in plaats van zich te bemoeien met leefstijlen en zich sterk te maken voor een hoog btw-tarief op voeding.